ORGANIZACION RESCATE
HUMBOLDT
COORDINACION DE OPERACIONES
SECCCION DE RESCATE
INFORME
DEL ACCIDENTE AEREO DE LA PT-JXF
Aquí la Coordinación de Operaciones (CO), Explicara una operación real donde la
Organización
Rescate Humboldt (ORH) participó.
Es muy difícil que nuestra organización asuma en
forma total el control de una operación, esto es debido
a razones políticas, ya que el Estado es el que asume
esta responsabilidad, según nuestra Ley de Aviación
Civil, sin embargo nosotros los apoyamos y asesoramos, teniendo
en algunos casos el control técnico de las mismas, a continuación
explicaremos el accidente aéreo, del PT-JXF,
siniestrada en la zona de la Gran
Sabana, en el Estado Bolívar,
República de Venezuela, el día 3 de Septiembre de1983 y fue localizada el
09 de Septiembre de ese mismo año, en la zona de búsqueda
número 16, esta aeronave era de matrícula Brasileña.
Nosotros en la ORH, fuimos informados
el día 5 de Septiembre de 1983, por la Dirección
de Aeronáutica Civil (DAC) del Ministerio de Transporte y Comunicaciones
(MTC),
de inmediato se llenó el resumen de emergencias dispuestos
por nosotros, donde se indican los datos sobre: la ruta, los
pasajeros, tipo de nave, etc., en el mismo se explica: Que la
aeronave decoló el día 03 de Septiembre de 1983,
llevando 3 pasajeros a bordo (POB). La notificación
de esta emergencia fue muy tarde, pero no es responsabilidad
de la ORH, si no de los servicios ATS.
El día 06 de Septiembre de 1983,
salimos de la Base Aérea Francisco de Miranda, en Caracas,
4
miembros de la Organización
Rescate Humboldt, con destino a Ciudad Guayana,
luego de colocar combustible, proseguimos a Santa Elena de Uairen.
Esto se realizó en la aeronave YV-O-MTC-3, un SC-7 SKAY VAN,
de la Dirección de Aeronáutica Civil de Venezuela,
por Ley encargada de las operaciones de búsqueda y salvamento
en nuestra región de información de vuelo (FIR).
La ruta que supuestamente debería
cubrir la PT-JXF era desde el Aeropuerto de Maturín (SVMT),
en el Estado Monagas, Venezuela, a Boa Vista, Estado del
Roraima, Brasil. En total un recorrido de 435 Mn., aproximadamente,
unos 806 Kilómetros. La velocidad promedio de esta
aeronave era de 120 millas náuticas (Mn) por hora, unos 222 kilómetros
por hora, su nivel de vuelo fue de 11.500 pies, el tiempo
estimado en ruta era de 3 horas, 30 minutos (3:30), su autonomía de vuelo era de 5 horas,
30
minutos (5:30), el modelo un PA-28, Pathfinder fabricado por la Piper.
El salió de Maturín, prácticamente
full de combustible a las 18:00 Tiempo Universal Coordinado (UTC), o antigua hora
Zulú (Z) o GMT.
Los reportes de la PT-JXF, con Ciudad Guayana
(SVPR),
fueron los siguientes:
Número 1: A las 18:22 (UTC), (22 minutos después de despegar de Maturín),
a 40
Mn., de Ciudad Guayana, radial 340, nivel 4.500 pies (FT).
Número 2: A las 18:39 (UTC), (17 minutos después del primer reporte), cruzando
el radial 210 de Ciudad
Guayana a 4.500 pies. En el
segundo reporte, la PT-JXF, recorrió unas 90 Mn., desde su despegue
de Maturín.
Como es conocido por todos los ligados
al medio aéreo, en la zona Sur de Venezuela hay ciertos
problemas con las radioayudas, por tal razón le preguntamos
a los pilotos qué ruta seguirían, ellos de estar
operativas las radioayudas nos indicaron lo siguiente: Que debería
apoyarse con el VOR de Ciudad
Guayana hasta captar el NDB Kavanayen,
siguiendo, supuestamente, la ruta hacia el Sureste, apoyándose
luego con el NDB de la Divina Pastora, cerca de la frontera de
Brasil, y por último con el VOR de Boa Vista, en territorio
Brasileño y finalizando así su vuelo.
Nosotros salimos desde Caracas
(SVFM),
hasta Ciudad Guayana (SVPR). Luego proseguimos a Santa Elena de Uairen,
en la frontera con Brasil, aquí montamos nuestro Centro de Operaciones (SMC), este se escogió debido a que después
de Ciudad Guayana, esta es la población que más recursos
logísticos tiene. Santa
Elena de Uairen, esta a 510 Mn.,
de Caracas unos 954 kilómetros, en la línea recta, a
esta población llegamos el día 06 de Septiembre de 1983, les recuerdo que la ORH se enteró
de la emergencia el día 5
de Septiembre.
Al llegar a Santa Elena de Uairen,
de inmediato se designaron las responsabilidades de cada persona
que participaría en la operación; estas fueron:
En total participaron 30 personas; venidas
de Caracas 12 ciudadanos; 04 de la Organización Rescate Humboldt, 04 del
Grupo de Rescate Venezuela, 02
Bomberos Aeronáuticos, 01 de
la Brigada de Rescate José María Vargas y 01 Funcionario
del MTC. Por otra parte en la zona se hizo presente el
Grupo de Rescate Oriente (GRO) y el Coordinador era el Sr. Freddy Hurtado
tenía un total de 08 personas; recuerden a los Bomberos Voluntarios
de Santa Elena. De esta forma se constituyó el Estado Mayor SAR.
Ya desde Caracas teníamos
(ORH)
un plan preconcebido, que consistía en definir el área
básica de búsqueda y luego dependiendo de la información
recabada, seguiría la segunda etapa, esta se realizaría
en la zona.
Para definir el área de búsqueda,
aplicamos las recomendaciones técnicas de los manuales
científicos establecidos en la materia; pero más
o menos y en forma rápida diremos lo siguiente: Del aeropuerto
de salida (Maturín), trazamos un círculo de 10 Mn., calculado matemáticamente
dependiendo de una serie de parámetros; Luego se trazó
otro círculo tomando como centro a Ciudad Guayana (en ese
momento desconocíamos el segundo reporte), el diámetro
del mismo sería de 19 Mn., la distancia entre Maturín
y Ciudad Guayana es de 90 Mn., el 10% de esto es 9 Mn., más 10 Mn., de la primera circunferencia trazada en Maturín
nos da un radio de 19 Mn., (para la segunda circunferencia aplicada
en Ciudad Guayana); Luego trazaríamos otro círculo,
tomando como centro a Boa
Vista el cual esta a 352 Mn., de Ciudad Guayana,
el diámetro de este círculo sería de 71.8
Mn., que sería el 15% de las 352 Mn., que son 52.8 millas náuticas, más 19 millas
de la segunda circunferencia sobre Ciudad Guayana; Los bordes
de las circunferencias los unimos formando una especie de conos,
obteniendo de esta forma el área básica de búsqueda
pudiendo realizar patrones del tipo perpendicular progresivo,
o por rutas paralelas.
En vista de que el único aeropuerto
controlado en esta zona para 1983
y actualmente para 1999, era el de Ciudad Guayana,
los pilotos por costumbre toman diversas rutas para hacer este
vuelo, hay algunos que se van directo.
En este caso tomamos todas las hipótesis
como: 1) Que la PT-JXF,
se apoyo con el VOR de Canaima
(generalmente esta encendido en las
tardes) y seguir apoyándose con el NDB de Kavanayen; luego con
el de la Divina Pastora y de allí a Boa Vista; 2) O podría seguir esta otra ruta, apoyarse
en el NDB de Tumeremo y El
Dorado; luego con el de Kanavayen
y así mismo, con el de la Divina Pastora, pasar sobre
Santa Elena y llegar a Boa
Vista en Brasil.
Tomando en cuenta lo anteriormente planteado
y suponiendo que la aeronave se pudo salir del área básica
de búsqueda, decidimos ampliar las mismas desde su último
reporte. Las dividimos en su mayoría en cuadrantes, debiendo
cubrir un área aproximada de unas 28.350 Mn. cuadradas,
es decir unos 52.504 kilómetros cuadrados. Para cumplir con
esta misión disponíamos de un apoyo aéreo
razonable, inclusive contamos con un avión de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), un Bandeirante.
La división de las zonas de búsqueda
se hizo de la siguiente manera: partiendo desde Maturín,
(la cual no se consideraba como área prioritaria); La
primera fue la "A1", la "B2" desde Ciudad
Guayana, la "C3" para cubrir
la posible ruta, en total se crearon tres (3) zonas alfanuméricas
y tres (3) alfabéticas, para un total de seis (6) zonas
de este tipo, dentro del Territorio Venezolano y 25 zonas
numéricas, compuesta en su mayoría de cuadrados
de 30x30 Mn., es decir un área de 90 Mn., cuadradas, unos
167
kilómetros cuadrados, pero en el Estado Bolívar,
aquí en este Estado la topografía es verdaderamente
diferente de un área a otra.
Se elaboraron seis (6) zonas alfabéticas
dentro del territorio Brasileño aprobadas por ellos, en
total se dispusieron un total de 37 zonas de búsqueda.
La PT-JXF, debia arribar a Boa Vista. Es de hacer
notar que desde el día 6
de Septiembre se comenzaron los rastreos
en forma coordinada, ya que en los anteriores días se
había buscado, pero muy desordenadamente, como ejemplo:
Al llegar el personal del Ministerio de Transporte y Comunicaciones
(MTC)
al área, habían unos cinco (5) aviones buscando por
el Roraima, es decir en el mismo lugar.
El día 08 de Septiembre de 1983,
se recibe en el Centro de Operaciones, en Santa Elena, a dos (2) pilotos
que informaron haberse comunicado en vuelo con la PT-JXF
el día 03 de
Septiembre, los pilotos eran de origen
Brasileño.
La aeronave número
01, al hablar con la PT-JXF, se encontraba
sobre territorio Brasileño específicamente sobre
el poblado de Conquista
del Sur, a un nivel de 10.000
pies sobre el terreno (QNH-QNE), la hora aproximada de esta comunicación
fue entre las 19:30 y las
21:00 UTC, según la tabla de
alcance del VHF, a 10.000 pies la máxima propagación de la
onda de radio, es de unos 114,4
Mn., lo que nos permitió trazar
una circunferencia de propagación y alcance de comunicaciones
en VHF y que colocamos en la mapa de operaciones.
La aeronave número
02, se encontraba sobre el poblado de Amoko Kopai
en el Territorio Venezolano en Reclamación, volando a
un nivel de 7.500 pies, esta se comunicó con la PT-JXF,
como a la misma hora de la número 01. El alcance máximo
del VHF, según la tabla, a esa altitud es de unas
95,7
Mn, igual que con la anterior comunicación procedimos
a plotearlo en un mapa de trabajo, luego de analizar la situación
con el personal de coordinadores (Estado Mayor SAR),
se decidió considerar como zonas prioritarias las inferiores,
a este último "DATO" o "DATUM" de posición (el máximo alcance de
contacto en VHF), suponiendo que esta información fuera
real, sin embargo no descartamos las demás zonas de búsqueda.
Los pilotos que hablaron con el Capitán Gutenberg, piloto de la aeronave desaparecida dijeron que
este les indicó que no podía seguir hablando ya
que había mal tiempo y debía tomar los mandos con
ambas manos, otro piloto indicó que iba a entrar en mal
tiempo, pero en realidad ambos coincidieron con la información.
El punto DATO de comunicación
da sobre una zona de sabanas, por ende los pilotos que colaboraban
en las operaciones SAR, no creían que la aeronave desaparecida
se encontrara al sur de este punto, pero nosotros los coordinadores
sí, pues somos unos profesionales y creemos en los datos
científicos y la aplicación y uso de la tecnología.
A los pilotos colaboradores cada vez
que salían a una misión SAR, se les entregaba
el formulario de información para misiones de búsqueda
y una copia del área de búsqueda asignada, para
que desarrollaran su misión efectivamente, igualmente
se le suministraba a cada aeronave de búsqueda personal
de observadores entrenados.
En la actualidad no existen los parámetros matemáticos que nos permitan aumentar la eficiencia de una
búsqueda para la localización de objetos en selva
(un avión), sobre todo en nuestro País. El Manual
Nacional SAR de los Estados
Unidos de Norte América, salen
algunas alturas recomendadas, dependiendo del tipo de vegetación
y la visibilidad. Por supuesto esto esta dispuesto principalmente
para su territorio y no para el nuestro. También es importante
que recordemos que casi todas las tablas y patrones diseñados
para operaciones de búsqueda, nos permiten optimizar los
recursos si estamos detrás de la pista de sobrevivientes,
ya que ellos pueden hacer señales, como colocar algo en
la copa de los árboles, o simplemente hacer humo, en estos
casos al utilizar el 100% de probabilidades de detección, podemos
estar seguros de su localización, pero un objeto dentro
de la selva nos reduce el ángulo de visión y si
aplicamos el factor de localización dado por las tablas,
aunque usemos el 100% solamente estamos cumpliendo menos del 35%.
Pero en las zonas de sabanas los patrones
tradicionales son efectivos, como es el caso de las rutas paralelas,
o el perpendicular progresivo, la búsqueda por contorno,
que se realiza en zonas montañosas, o la de frente al
cerro, ideada en Venezuela por el Capitán de Aviación
Civil Abelardo Hernandez, cuando buscaba a la aeronave YV-174C, el problema
nuestro es lo exuberante de nuestras selvas; El cuadro ensanchable
también se usó, por supuesto todos estos patrones
se le entregaban a los pilotos, de acuerdo a la topografía
de cada zona de búsqueda, ya conocida por nosotros.
Por supuesto en nuestras manos teníamos
la foto meteorológicas del Satélite Goes,
del día 3 de
Septiembre de 1983 de las 21:00 UTC,
en infrarrojo, donde pudimos apreciar las diferentes formaciones
de nubes que cubrían el país y especialmente la
zona que volaría la PT-JXF y notamos la presencia de un cumulonimbus, una nube
muy peligrosa para la aviación, se calculo la altura en
unos 50.000 pies, lo cual hacia esta ruta sumamente peligrosa
y la aeronave que estabamos buscando no podría pasar esta
nube por su parte superior y si se introducía en ella
seria muy peligroso, esta nube se desplazaba hacia el Oeste.
De inmediato se ploteó esta información en las
cartas de trabajo.
La dirección y velocidad del
viento (WIND / VECTOR), era de los 090º grados, (venia), iba a los 270º con 25 nudos
(KTS),
desplazamiento de la tormenta.
Al observar en la carta el DATO
de las comunicaciones y la ubicación de la Nube, obtenemos
lo siguiente: La conversación que el capitán de
la PT-JXF había sostenido con sus dos (2) colegas,
coincide que estaba a punto de entrar en mal tiempo, o que entro
en mal tiempo; según nuestro DATO ploteado, la aeronave
en cuestión esta fuera de la ruta propuesta, esto puede
haber sido causados por los efectos de la deriva producida por
el viento.
Las zonas de búsqueda, como ya
dijimos, eran muy variadas, pero nosotros teníamos la
certeza que esa aeronave estaba al sur de su último DATO
por comunicaciones, en esto insistíamos, pero no descuidábamos
las otras áreas ya establecidas y además las conversaciones
de los conocidos brujos que siempre las escuchábamos y
verificábamos, pues siempre aparecen como por arte de
magia y no podemos descartarlas pues la familia tiene más
fe en ellos que en Dios.
La búsqueda era difícil,
rastreábamos los Tepuy cuya vegetación en la cumbre
tiene una altura de 5 a 10 metros. La densidad de la selva dificultaba la
localización del objetivo dentro de ella, la vegetación
tenía una altura entre 40 y 50 metros, unos 132 a 165 pies. Todas estas zonas en su mayoría ubicadas
al norte del último DATO. Montañas bajas, pero con una vegetación
muy densa, sabanas y vegetación rastrera, están
ubicadas al sur del último DATO, al igual que la
zona de sabanas y morichales. Todo esto hizo que esta operación
fuera muy compleja, hasta que el día 09 de Septiembre de 1983,
en horas del medio día, el helicóptero YV-O-CVG-7,
localizó a la aeronave en la zona de búsqueda número
16,
en el Estado Bolívar.
Esto fue en una zona de sabanas y morichales,
a las 11:30 a 12:00 Hora Legal de Venezuela, (HLV), esta zona era considerada
por nosotros como prioritaria.
Debió recorrer desde el último
DATO
calculado, unas 35 Mn., la aeronave impactó a 10 Mn.,
del poblado de Uonken, con un rumbo de 150 grados. Es importante
destacar que esta zona se recorrió cuatro (4) veces,
dos de ellas por pilotos no oficiales que por informaciones obtenidas,
no cumplieron con los patrones asignados, por tal razón
decidimos enviar otro vuelo, pero esta vez sería un avión
oficial, este no pudo cubrir toda esta área debido al
mal tiempo, pero el 9
de Septiembre, se envío el helicóptero
para que terminara de chequear la parte sur del área número
16
y es cuando se consigue al PT-JXF.
Esto nos demuestra que cuando hay disciplina
en una búsqueda, lo más probable es que localicemos
el objetivo.
Luego de tres (3) días de búsqueda
coordinada, fue que se localizó la aeronave, recordemos
que todo comenzó el día 3 de Septiembre, en realidad
nos tardamos 6 días para ubicarlo. El lugar del impacto,
era de fácil acceso, los helicópteros podían
posarse, observamos los restos esparcidos por toda el área,
había un punto central con el fuselaje, un plano separado
del resto de la aeronave, así como algunas superficies
de control, casi todos se observaban desplazados hacia el Oeste
(W),
el diámetro desde el punto central de restos, hasta el
más lejano era de unos 2.000 Mts.
El personal de la Organización Rescate Humboldt (ORH), fue uno de los primeros en llegar al sitio,
allí cumplimos dos (2) misiones principales, una (1), apoyar al Departamento
de Investigaciones de Accidentes del MTC (AIG) y segundo (2), el rescate de las tres (3) víctimas, los
cuerpos quedaron dentro del avión.
Pudimos apreciar que el impacto fue
del lado derecho y que no tenía el estabilizador horizontal,
ni los elevadores, pero si estaban en su lugar el timón
de dirección o estabilizador vertical, esto es muy importante que lo recuerden ya que gracias a esto podemos determinar supuestamente
que fue lo que pasó. Por eso es importante que al llegar
a la escena de un accidente no sean movidos los restos, hasta
que se hagan presente los investigadores.
Luego los médicos, que fungían
como forenses, realizaron el levantamiento de los cadáveres.
Pudimos observar uno de los tanques
de combustible y como los remaches cedieron por corte, debido
al fuerte impacto. Se examinó el motor minuciosamente
y se determinó que el mismo funcionaba correctamente antes
del impacto.
La hélice quedo enterrada, pero
también se examinaron las aspas y todo el mecanismo determinando
que no estaban en bandera (ángulo donde la hélice
no ejerce tracción del aire) en el momento del impacto.
Luego de rescatar y extraer los cuerpos,
se examinó la cabina de mando.
La ubicación del plano derecho
(lugar donde cayó), nos hacia suponer que se desprendió
en vuelo, suponemos que esto ocurrió por la forma de distribución
de los restos y los detalles de la ruptura de las piezas, las
cuales fueron sometidas a una intensa fatiga, generando tracción
y compresión constante, que vencieron su resistencia y
por ende colapsaron.
En el encastre del plano derecho con
el fuselaje de la aeronave, observamos el detalle de la fatiga
del material.
En el plano derecho se podía
notar el fuerte impacto con el suelo.
Al finalizar el trabajo de campo y ya
en Caracas, se realiza un informe detallado de toda la operación
(Informe Final de Misión),
el cual permite que cualquier persona
sepa que ocurrió, como un ejemplo resumiremos el nuestro:
INFORME
FINAL DE MISION
Aquí indicaremos, muy resumidamente
el contenido de nuestro Informe
Final de Misión, el cual esta
en un formato pre establecido, para ser llenado, a saber:
Entre otros datos de interés,
se pone: El nombre del Coordinador de la misión por el
organismo oficial y el de la Organización
Rescate Humboldt, así como la
fecha de la localización de la aeronave y haciendo un
resumen general de toda la operación. Luego colocamos
un mapa de Venezuela, para ubicar el punto donde fue ubicada
la aeronave, para que esto sirva de referencia general.
Se elabora el Resumen
Técnico con los datos obtenidos en el lugar de la tragedia
y con los cuales apoyamos a la investigación oficial,
allí colocamos todo lo que observamos y los análisis
de campo, como son:
La descripción de la zona y datos
del lugar de impacto y cómo fue, si fue en agua, actitud
de impacto, configuración de la aeronave para el momento
del impacto, el patrón de distribución de restos;
Evidencias de fuego o explosión, si la aeronave fue movida
por extraños, el grado de destrucción, posición
de las hélices, posición de las aspas o alabes
de las turbinas respectivamente; El estado de las piezas, esto
tiene una clasificación a saber: la letra "D"
destruido, la letra "C" considerable, "M" menor y "N"
ninguno, en este caso marcamos el motor con la letra "D"
de destruido, los asientos les pusimos la letra "M"
de menor avería o daño; Colocamos la información
referente a los cinturones de seguridad de la aeronave; El ángulo
de paso de la hélice o hélices, marca de los motores
o turbinas, entre otras cosas.
Por último las observaciones
generales de las personas que elaboraron el Informe o Resumen Técnico, las firmas y los anexos que lo acompañan.
Luego se llena el Gráfico
de Dispersión de Restos, el cual esta
conformado por una serie de números, que representan en
el gráfico, una pieza de la aeronave, o un dato del lugar
de impacto. En este caso hay piezas que no están contempladas
en el formato, por ello se dejan ciertos espacios en blanco en
el formato re diseñado, para que el investigador pueda
incluirlas, tal como el encastre del plano derecho. Se contemplan
todos los instrumentos, así como la ubicación de
los cuerpos; por último se coloca cualquier observación
general que se tenga y es firmado por la persona que elaboro
este gráfico.
Según el gráfico de dispersión
de restos, el diámetro del área de dispersión
es de unos 2.000 Mts., se detalla la ubicación de todas
las piezas y restos; El desplazamiento de los mismos es hacia
el oeste, esto suponemos que es debido a la velocidad y dirección
del viento, y no fue hacia el Sur, que era su trayectoria de
vuelo; esto nos hizo suponer con cierta claridad que la aeronave
se desarmó en pleno vuelo, nosotros calculamos en forma
técnica que esto ocurrió a una altura de 2.500
pies sobre el terreno (altura), pues se hicieron una serie de
pruebas técnicas, incluso de resistencia de suelo y simulamos
el hecho para verificar los datos. En el gráfico tratamos
de ubicar cualquier cosa que este representada en el dibujo,
incluso se indica el ángulo de inclinación del
terreno, que es de cuatro grados (4), todo ello gracias
al Maletín de Investigación de Accidentes Aéreos.
Luego se realiza un pequeño dibujo
ilustrativo de lo que pudo haber pasado y que se incluye en el
Resumen Técnico como una referencia, en este caso del desarme
en vuelo de la aeronave; Luego se marcan las diferentes formas
en la que el avión cayó o debió impactar
y la dirección de progreso luego del impacto, para tener
una mejor referencia pos impacto.
Se anexa al informe una copia de las
zonas de búsqueda y el lugar donde fue localizada la aeronave.
Se coloca el acta de entrega a los familiares,
de los bienes u objetos recolectados en el lugar, supuestamente
pertenecientes a las víctimas, elaborada por los organismos
policiales en este caso fue Nuestra Guardia Nacional.
El acta de levantamiento de los cuerpos,
de los médicos que actuaron como forenses conforme a la
ley.
La Información de las aeronaves
que participaron en la misión SAR, tanto Brasileñas
como las Venezolanas, en total fueron 16 y el total de horas
de vuelo cumplidas por las aeronaves que participaron en la operación,
en total fueron 101
horas con 41 minutos (101.41),
en búsqueda y 10
horas 40 minutos (10:40)
para vuelos de transporte y apoyo logístico.
Lo que pudo ocurrirle al PT-JXF, FUE
QUE SE DESARMO EN VUELO,
cuando se excedieron los límites
de carga o resistencia de su estructura, por efectos de los fuertes
vientos en el interior del cumulonimbus.
Esto lo sacamos al consultar la literatura
técnica donde observamos lo siguiente: Si en vuelo perdiera
el plano izquierdo o derecho, ocurriría esto: Perdería
la cola o el timón de dirección, así como
el estabilizador vertical de inmediato; Recordemos que la cola
o timón de dirección, estaban pegados al fuselaje,
como indicamos anteriormente. Lo
que ocurrió, fue esto: Al perder el elevador y estabilizador
horizontal, perdió el plano derecho. Esto fue lo que ocurrió
a la PT-JXF en pleno
vuelo, nos lo demuestra la ubicación de las piezas antes
descritas (elevadores y estabilizador horizontal), encontradas
bastante distantes del fuselaje y en la misma trayectoria del
vuelo.
La hemeroteca también se anexa
al informe para saber que noticias difundían los periodistas
y por último se anexan las fotos del accidente y se explican.
Cuando los médicos forenses o
los que actúen como tales, no pueden llegar a la escena
del accidente, La Organización
Rescate Humboldt (ORH), dispone de un Formulario
de Estudio Anatómico de Restos, el cual se realiza solo
con autorización del funcionario que le compete, en este
caso no se realizó porque los médicos llegaron
al lugar, nuestro objetivo con esto, es la descripción
de los restos humanos "IN-SITU" en ningún momento diagnosticar o
efectuar levantamiento de cadáveres, labor exclusiva del
médico forense.
En este Formulario se escriben los aspectos
tanatológicos relacionados con la muerte del individuo;
Generalidades patológicas, es el aspecto general del cuerpo
y su condición cuando fue encontrado, detallandose otros
aspectos del cuerpo; Las observaciones generales y la firma de
quién elaboró este estudio y por último
la inspección externa de los restos localizados.
Luego del estudio de todas la evidencias
podemos indicar que la
CAUSA PROBABLE DE ESTE
ACCIDENTE AEREO, es simple:
Continuar
Vuelo VFR en Condiciones IMC.
(Continuar vuelo bajo reglas de vuelo
visual -VFR-, en condiciones meteorológicas instrumentales
-IMC- Falla Humana.)
Como Factor
Contribuyente, entre
otros:
Una Mala Planificación
del Vuelo.
La Coordinación
de Operaciones de la Organización Rescate Humboldt (ORH), se siente complacida que haberles presentado
este resumen, el cual fue realizado en el año de 1985,
y revisado en el año 1999, pero no deseamos finalizar sin antes expresarles
nuestros deseos, que las naciones del mundo, se preparen para
trabajar en forma conjunta en casos de desastres, es sabido por
todos que constantemente se expresan las ideas y las nuevas técnicas
operacionales en materia de emergencias, lo cual se realiza en
conferencias, congresos etc., pero muy raras veces se realizan
ejercicios combinados entre naciones para enfrentar los desastres
en conjunto.
Por eso proponemos que periódicamente
los países, por su área de influencia, realicen
este tipo de ejercicios, para que podamos trabajar en armonía
y con la certeza que poco a poco los conocimientos y los recursos,
estarán estandarizados y así cualquier Unidad Móvil
de Socorro, pueda operarlos aunque no los posea como propios
y esto tendrá como único fin, el sentirnos satisfechos
de saber salvar vidas.
