ORGANIZACION RESCATE HUMBOLDT

 El día 06 de Abril de 1990, una aeronave marca Beechcraft, modelo BE-50 (Excalibur), Siglas: YV-27CP, despega del Aeropuerto Metropolitano en los Valles del Tuy en Venezuela, con destino a Maturín Estado Monagas, en vuelo visual (VFR).

El despegue fue a las 13:14 UTC, es decir a las 09:14 hora legal de Venezolana (HLV), y el estimado de arribo era para las 14:29 UTC, que son las 10:29 (HLV), tardaría 1 hora 15 minutos de vuelo, según este STRIP o progresivo de vuelo que lleva el controlador.

La aeronave pertenece a una empresa de AEROFOTOGRAFÍA, cuya sede queda en el Municipio Chacao, del Estado Miranda, zona metropolitana de Caracas, esta aeronave iría a cumplir una misión de fotografía aérea en el Estado Monagas, a bordo iban 3 personas, el piloto, Capitán GUSTAVO VIZCARRONDO, un veterano del aire, que voló durante mucho tiempo la Tango Tango Fox (TTF) una avioneta de Radio Caracas Radio que daba los reportes de tráfico en Caracas, por otro lado iba un técnico de aerofotografía de nombre Jorge Parra, el cual tenia una amplia experiencia en este tipo de labores y por último estaba el Teniente de Navío (TN) de la Armada, Enrique Orejana, este era funcionario de Cartografía Militar, dependiente del Ministerio de Defensa, el cual iba a bordo para supervisar y vigilar el trabajo que se iba a realizar.

La ruta normal de esta aeronave debería ser la siguiente: Aeropuerto Metropolitano, hasta el sur de Higuerote, luego debería volar al sur de Barcelona, pasar por Urica, hasta llegar a Maturín, es decir, debía recorrer unas 225 millas náuticas, unos 416.7 kilómetros a una velocidad aproximada de unos 180 nudos (KTS).

Al no llegar a su destino en la hora estimada, de las 14:29 (UTC), es decir a las 10:29 (HLV), el controlador de guardia (CTA) en Maturín comienza los procedimientos establecidos en estos casos como son:

Que la aeronave no se comunique dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de su nuevo contacto (QSO).

Que la aeronave no llegue al Aeropuerto de destino dentro de los 30 minutos de la hora prevista o estimada (ETA) para hacerlo.

Que existan dudas sobre la seguridad de la nave.

De los resultados ser negativos, el CTA deberá declarar a la aeronave en ALERFA-ALERTA, e informar por cualquier medio, teléfono, AFTN, telex, radio, etc., al Centro Coordinador de Rescate (RCC), que depende de la División de Búsqueda y Salvamento (DIVISAR), del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) que tiene su sede en Maiquetía, Municipio Vargas, Distrito Federal.

De inmediato el servicio SAR se activa y da inicio al PRECOM en forma general, haciendo contacto con todos los Aeropuertos a nivel nacional, controlados o no, para tratar de localizar a la aeronave retardada, de no lograrlo, se pasa a una nueva etapa de búsqueda que es, la búsqueda extendida por comunicaciones (EXCOM), allí se llaman a las diferentes oficinas de Defensa Civil, Puestos Policiales, o dependencias Militares, se le informa de lo que ocurre y se les pide su apoyo por si tienen o reciben alguna información de la aeronave en este caso retardada o desaparecida.

De no tener éxito, se envían una serie de mensajes por la red aeronáutica, a los aeródromos de los países limítrofes con Venezuela, es decir de nuestro FIR o región de información de vuelo, todo esto se hace rápidamente en menos de 40 minutos.

Es importante que sepan que igualmente hay ciertos parámetros para declarar la Alerfa, estos son:

TRANSCURRIDA LA INCERFA.

Si la aeronave es autorizada para aterrizar y no lo hace dentro de los 5 minutos siguientes a su estimado (ETA).

Cuando se informe que la aeronave tiene condiciones de funcionamiento que no son normales, pero que no realizara un aterrizaje forzoso.

Cuando se sepa o sospeche de una interferencia ilícita.

Quiero indicarles que uno no requiere que se cumplan drásticamente cada una de las etapas Incerfa-Alerfa-Detresfa, pues uno puede indistintamente y de acuerdo a los parámetros indicados, declarar una Detresfa sin pasar por la Incerfa.

Luego de todo lo expuesto y que el RCC haya agotado la posibilidad de localizar a través de las comunicaciones a la aeronave retardada es decir al YV-27CP, se declara a esta en DETRESFA-PELIGRO.

 Dando inicio así a las operaciones SAR (de Búsqueda y Salvamento), también es posible declarar una aeronave en Detresfa si ocurren los siguientes aspectos, como son:

TRANSCURRIDA LA ALERFA.

Cuando se considere agotado el combustible.

Cuando se informe de un posible aterrizaje forzoso.

Que la aeronave requiera ayuda inmediata.

En todo caso el oficial SAR deberá tomar de inmediato las medidas operacionales y despachar los recursos SAR, para realizar una búsqueda por la ruta, en forma visual y electrónica, sea de día o de noche y de inmediato ordenara la instalación de un Sub-Centro Coordinador Móvil, en un aeropuerto cercano al área de búsqueda que tenga un adecuado soporte logístico, como combustible para las diferentes aeronaves gasolina 100/130, Kerosina, etc. 

Para explicarles un poco más sobre lo que se hace, daremos inicio a la etapa de PLANIFICACION SAR, esto nos ayudara a definir el posible lugar donde pudiera estar la YV-27CP, EN ESTE ESQUEMA, pueden ustedes tener una idea de esta etapa y los pasos a seguir. Hay ciertos datos básicos que nosotros tendríamos al darse inicio la Detresfa, estos son los siguientes:

La posición de la aeronave perdida,

El plan de vuelo (que debería ser escrito, pues actualmente es o se da por radio),

O disponemos de una área donde operaria la aeronave.

Luego de estudiar y plotear esta información se realizan los cálculos de deriva que pudieran influir en el vuelo, con esto determinamos un punto DATO, una línea DATO, o un área DATO, a estos resultados se les corrige por los errores que pudieran haber ocurrido, por lo cual expandimos el DATO, esto lo hacemos por razones de seguridad para evitar que el objetivo quede fuera del área a buscar, luego de definido el DATO, se crea el área SAR de búsqueda, se divide en zonas, de búsqueda; A este conjunto de zonas obtenidas para la búsqueda, se le calcula por separado los parámetros de detección de objetos en selva, pues ninguna zona es igual a otra, ni topográficamente, ni selváticamente, salvo que fuera en el mar y sin embargo tendríamos como factor la altura de las olas. Hay un dato que quiero darles, la mejor hora para buscar es cuando el sol esta en el zenit, es decir sobre nuestras cabezas.

Posteriormente de esto se elaboran los patrones de búsqueda, de acuerdo a las aeronaves disponibles para cumplir misiones SAR y sus características operacionales, como son: Autonomía de Vuelo, Tipo de Alas, Velocidad, Tipo de Ventanas, etc., luego con el modelo de asignación de recursos que esta calculado matemáticamente, se asignan las aeronaves más adecuadas para que cumplan su misión SAR, con un patrón de búsqueda que ofrezca un alto grado de posibilidades para detectar a la aeronave desaparecida y así cumplir con nuestro objetivo de localizarla.

Por otro lado debemos hablar de los patrones de búsqueda, que no es otra cosa, que la forma o método de como buscar a la nave perdida.

Estos patrones se elaboran matemáticamente y basado en unas tablas donde se trata de obtener el mayor grado de posibilidades para detectar la aeronave desaparecida, es importante siempre que tomemos en cuenta la topografía, la ubicación del sol, el viento, etc., para elaborar adecuadamente los patrones, entre ellos podemos mencionar los siguientes:

BÚSQUEDA POR RASTREO LONGITUDINAL A LA RUTA, que es el primero que se realiza, cuando se efectúa la búsqueda por la ruta, la "S" es la distancia de separación entre cada pierna de búsqueda.

BÚSQUEDA POR CONTORNO, ideal para los tepuy pues se rodean las montañas.

BÚSQUEDA POR SECTOR, el cual se utiliza cuando se tiene un DATO muy preciso y se estima que el avión esta muy cerca del punto central, siendo el área a explorar no muy grande.

BÚSQUEDA EN CUADRO ENSANCHABLE, se utiliza igual que el anterior, para explorar áreas reducidas, se usa mucho, sobre todo para buscar en coordenadas dadas por el satélite cuando se activa un radio impacto (ELT) o una radio baliza SARSAT-COSPAS de 406 MHZ.

EL RASTREO PERPENDICULAR PROGRESIVO, se usa para cubrir la zona SAR prioritaria y definida, es progresivo por lo que va de menor a mayor, en la distancia de cada pierna de búsqueda, que se unen entre círculos, forman el límite del área SAR a cubrir, debiendo las aeronaves volar entre ellas en forma perpendicular a la ruta.

BÚSQUEDA EN RUTAS PARALELAS, piernas paralelas a la ruta, generalmente es la más usada.

Todos los patrones pueden ser calculados para utilizar una aeronave, con o sin retorno a su base de operaciones, o también se pueden utilizar dos o más aeronaves en el rastreo, todo depende de la cantidad de recursos disponibles.

BUSQUEDA DE FRENTE AL CERRO, la cual consiste en poner la nariz del avión, hacia la montaña y la zona boscosa que la circunda y a cierta distancia prudencial se hace un giro. Esta forma de búsqueda algo temeraria, la creo el piloto ABELARDO HERNANDEZ, durante la búsqueda del YV-174C, que apareció estrellado por continuar vuelo VFR en condiciones IMC, en la serranía de la Raya en el Estado Bolívar, el piloto muerto era el Capitán ALVARO MEJIAS, a bordo había en total 10 pasajeros y la aeronave pertenecía a la compañía Gaticsa, este hecho ocurrió el 27/04/1976 y el avión se localizó el 22/05/1976 y la misión terminó el 26/05/1976, a los que trabajamos allí, nos dieron los periodistas el nombre de "Los Héroes del Infierno Verde", dada la dificultad de la misión.

BÚSQUEDA POR ZONAS, la cual consiste en dar una área libre de vuelo, definiendo ciertos parámetros de altura por razones de seguridad, sin embargo son los pilotos los que escogerán cómo y dónde buscar, pues el área es libre. Esto se usa cuando la topografía es muy variada.

LA BÚSQUEDA POR ABANICO, que consiste en una especie de triángulo, esto se usa mucho para búsqueda sobre el mar, incluso como un dato curioso, durante la guerra del Pacífico en la 2 Guerra Mundial los aliados utilizaron este patrón de búsqueda para localizar las Fuerzas Navales del Imperio Japonés, dando origen a la famosa batalla de Midwey.

Todo patrón de búsqueda requiere de una adecuada y minuciosa elaboración recordando siempre que debe ser orientado de acuerdo al sol, la topografía, el viento, la experiencia de los observadores, la posibilidad de rotación de los mismos, la experiencia de los pilotos, en fin son un gran número de elementos que debemos tener en cuenta.

En este caso específico a las 13 horas el 27CP se encontraba en PELIGRO para las autoridades Aeronáuticas Venezolanas, aquí comenzó el desorden de esta misión.

Ese mismo día viernes 6 de Abril de 1990, el RCC no realizó el EXCOM en una forma adecuada, pues nunca llamo al centro de adiestramiento de tropas del Ejército en Cocollar, para informarse de la aeronave, era lógico suponer que pudiera estar allí debido a que hay un aeródromo militar y a bordo del avión iba un oficial de la Armada.

Por otro lado la Divisar tenia un Skay Van, el YV-O-SAR-1, volando en ruta Maiquetía-Margarita, para efectuar un traslado aeromédico de rutina por lo cual pudo haber sido desviado sin ningún problema y cumplir así con una búsqueda por la ruta, uno de los primeros pasos a seguir en una misión SAR. Tampoco se envío ese día 6, personal SAR para instalar el Sub-Centro coordinador de las operaciones, incluso la DIVISAR tenia disponible a la aeronave YV-O-SAR-22, un Bonanza.

Se envió solo al YV-O-SAR-4, un helicóptero biturbina tipo BO-105, de la Base Miranda (SVFM), sin personal de observadores, solo la tripulación y cubrió la ruta Higuerote -Barcelona, siendo esta pierna la menos prioritaria, pues ya se conocía que el 27CP se comunicó por última vez con Barcelona, lo lógico era buscar por el tramo hacia Maturín. Este helicóptero se regresó al día siguiente, 7 de Abril, a su base, con lo cual se perdió un tiempo muy valioso, para la posible atención de sobrevivientes, si es que en este accidente hubiesen quedado personas vivas, cosa que se desconocía.

En fin la Planificación no se cumplió como debe ser y como mandan los manuales SAR al respecto. El Anexo 12 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), los de la Organización Marítima Internacional (OMI), etc.

Las áreas de búsqueda dispuestas para tratar de localizar al 27CP, no tenían forma definida, ni geométricamente, ni mucho menos geográficamente; es decir con diferencias claras y visuales de topografía, tomando carreteras, montañas, etc., como límites de la zona a buscar, ni siquiera se tenia el control de las horas de vuelo.

Lo único cierto eran los reportes del YV-27CP, tanto por la grabación de sus comunicaciones radiales con Barcelona, como por los strip o cintas de progreso del vuelo, que llevaba el controlador.

Su primer reporte fue el siguiente: Informó que estaba al sur de Higuerote con 9.500 pies, esto fue a las 13:32 UTC.

Su segundo reporte fue a las 13:41 UTC, unos 9 minutos después, donde solicita autorización para descender de 9.500 a 7.500 pies, como dato curioso cuando llama por radio, lo hace llamando al Metropolitano, rectificando luego y llamando a Barcelona.

El tercer reporte fue a las 14:10 UTC, le faltaban 19 minutos según su estimado (ETA) para llegar a Maturín, su conversación fue la siguiente: "Al norte de Barcelona, perdón al SUR con 7.500 pies", el CTA de Barcelona le informa que se reporte en Urica, que es este punto indicado.

Nosotros asumimos que su verdadera posición era al Norte de Barcelona, ¿por que?, lo demostraremos más adelante, como dato curioso en esta comunicación el piloto se vuelve a equivocar, luego hay una cuarta comunicación que por fallas técnicas no tiene hora y no se puede precisar, sin embargo calculamos que debió haber sido cerca del punto de impacto, como a las 14:15 UTC, aproximadamente y es cuando el piloto, que es el que siempre habla, le comunica a Barcelona que comenzaría un descenso suave hasta Urica, siendo esto autorizado por el APP, este descenso podría ser entre 200 a 300 pies por minuto, es importante que recordemos que este era un vuelo visual (VFR).

El piloto del YV-27CP nunca dió su posición según las normas, pues decir al Norte o al Sur, es muy impreciso, además de ilimitado, por otro lado el controlador (CTA), tampoco le preguntó su ubicación exacta, algo muy raro pues en Barcelona no hay radar. Sin embargo pudiera ser que el radar de Porlamar en la Isla de Margarita lo captara, pues estaría a unas 55 millas náuticas de la antena del radar, pudiera ser que algunas montañas impidieran el contacto en algunos sectores, pero en fin esto no lo podemos colocar como un factor en la cadena de eventos, pues el manual de procedimientos PG-1, que rige estas operaciones establece que el CTA de guardia en el radar no es responsable de estas operaciones visuales, lástima que para la fecha de este accidente en Venezuela no teníamos grabadora de vídeo de las pantallas de radar, pues si lo tuviéramos otro quizás hubiera sido el resultado.

En vista del desorden y del descontrol en esta misión, el Director de Aeronáutica Civil (DAC) del MTC, solicitó nuestro a apoyo.

En consecuencia la Organización Rescate Humboldt (ORH), fue comisionada para evaluar el trabajo que se estaba realizando y por ello el 8 de Abril (2 días después de la desaparición de la aeronave), nos trasladamos a Barcelona conjuntamente con el Director de Aeronáutica Civil, llegamos a las 16:20 (HLV) y nuestra sorpresa fue mayúscula, pues el Coordinador de Misión no se encontraba en el puesto de comando, si no que estaba volando descartando una versión de que un avión en vuelo escuchó el sonido de un radio impacto (ELT) y que este emitía una señal en clave morse que se entendía como un 7 y ellos pensaban que podían ser el 27CP, además un campesino del lugar manifestó haber escuchado una avioneta, por la zona del Valle de la Pascua y Zaraza en el Estado Guárico, pero lo mas grave de esto es que el coordinador de misión ordenó suspender las operaciones SAR, mientras el confirmaba los hechos expuestos.

Pero en fin ya en la sala de guerra de la Base Aérea (FAV), Tte. Luis del Valle García (Bavalle) que por cortesía prestó sus instalaciones para poder coordinar desde allí esta operación; igualmente pudimos observar al Oficial SAR de la FAV de enlace con el MTC y a otro del Ejército que representaba a Cartografía Militar.

Lo cierto es que uno nunca debe descartar ninguna información, pero si debe categorizarlas y solo basta analizar los parámetros que se utilizaron para detener las misiones SAR, cosa que únicamente se puede hacer, cuando verdaderamente se ha ubicado a la aeronave desaparecida.

El caso es que los radio impactos (ELT) no transmiten números codificados en morse ni mucho menos las siglas de las aeronaves, es decir ese 7 que supuestamente alguna aeronave copió, el por qué es muy sencillo el 99% de estos equipos en Venezuela, solo transmiten una especie de sirena en la frecuencia 121.5 MHZ., VHF, aéreo.

El otro 1% de los radio impactos que están en Venezuela, además de la sirena que se escucha normalmente, tiene la posibilidad de transmitir por fonia, es decir hablar por un micrófono, es importante que sepan que el radio impacto se activa precisamente por un impacto, o por someter a la aeronave a varias gravedades, este equipo dispone de un censor para dichos fines, incluso se puede poner manual, para ser activado por los sobrevivientes, o en automático que se activa por impacto, o apagarlo, en este caso el equipo no funcionara de ningún modo. Hay ocasiones en que los ELT se activan cuando un avión aterriza bruscamente, como dato curioso, este equipo que es de uso obligatorio por una normativa del MTC, no ha dado los resultados deseados, pues han sido muy pocos los ELT que después de un accidente aéreo han quedado operativos y funcionando, estadísticamente hablando hasta Enero de 1999 que es la fecha de elaboración de este trabajo, solo se han activado 12 radio impactos, de estos accidentes tenemos 1 por factor meteorológico, 7 por factor humano, 1 por colisión con ave y 3 por factor mecánico, incluso como un dato curioso el primer localizado por el ELT, el YV-O-MMH-6, un helicóptero, su piloto fue el que activó el equipo, luego tuvo otro accidente, en este caso volvió a activar el radio impacto, estando atrapado dentro del helicóptero sin poder moverse ni salir del mismo. Es importante que sepan que estos equipos no dan coordenadas precisas, solo emiten el sonido tipo sirena y por un procedimiento matemático y de acuerdo al uso de tablas, por triangulación uno puede dar con la ubicación geográfica de donde proviene la señal, lo ideal es tener los radio goniometros (DF), para agilizar el procedimiento. Hoy día hay otros sistemas que son más precisos y dan coordenadas posibles por medio de SATELITES y en algunos casos exactos, como son el STAR-SIS, el SARSAT COSPAS y hasta el Radio Impacto (con sus restricciones), etc., lo importante de este equipo, es que reduce drásticamente el área de búsqueda si se activa.

Todos se preguntaran el por qué esto no ha dado resultado en Venezuela, el primer aspecto es que el equipo en su caparazón de protección, es muy débil, poco resistente al fuego y se destruye con facilidad, además tenemos el factor local que es el empleo inadecuado de las baterías del equipo, ellos trabajan con 9 voltios y a veces no se les colocan las baterías originales, usando las pilitas de 9 voltios cuadradas o las normales de 1.5 voltios con lo cual se reduce drásticamente el tiempo de duración de la señal.

Tomando todo esto en cuenta, pues este accidente ocurre en 1990, es decir solo 7 aeronaves se les había activado el ELT, siendo esto una realidad estadística y visto que el supuesto campesino que dijo haber visto el avión nunca se localizó, ni se obtuvo su nombre, al igual que nunca se supo qué aeronave copió la supuesta transmisión morse donde se escuchaba el número 7 y dado que todo ocurrió en la zona de Valle de la Pascua-Zaraza, que esta a unas 115 millas náuticas unos 212.9 kilómetros de la zona de búsqueda calculada, en consecuencia por todo lo expuesto no entendemos como el coordinador de misión ordenó suspender los vuelos.

Por desgracia ese mismo día 8 de Abril el Ministro de Transporte y Comunicaciones (MTC) ordenó el retiro del helicóptero SAR-4, para que fuera a cumplir una misión administrativa en Bocono, a buen entendedor pocas palabras bastan.

Luego de nuestras recomendaciones y consejos, donde reorganizamos en conjunto las áreas de búsqueda, salimos el día 9 de Abril a las 16:41 (HLV) de Barcelona para Caracas.

El día 10 de Abril, 4 días después de la desaparición de la aeronave, el RCC nos informo que el día anterior en la noche se había escuchado en el Centro de Control de Area (ACC) en Maiquetía una supuesta comunicación solicitando auxilio y que presumían provenía de los ocupantes del YV-27CP, de inmediato nos trasladamos al Centro de Control (ATC) y solicitamos copia de esta grabación, previa autorización del Director de Aeronáutica Civil. En ese mismo instante comenzamos el estudio de la misma.

El día 11 de Abril, nos enteramos que la autoridad SAR, había decidido cambiar la zona de búsqueda, de Barcelona al aeropuerto Metropolitano, pues la supuesta cinta de solicitud de auxilio, hacia suponer que la emergencia ocurrió por esta área.

En vista de esta no muy buena decisión, decidimos acelerar nuestro trabajo técnico para evitar este error operacional y así actuamos.

Luego de escucharla un sin fin de veces, de filtrarla y amplificarla, de separar sonidos, etc., concluimos lo siguiente:

La supuesta comunicación donde se pide auxilio fue escuchada en el Centro de Control de Área (ACC) de Maiquetía (SVMI) el día 9 de Abril de 1990. Se iniciaron a las 20:16 UTC (16:16 HLV) hasta las 23:30 UTC (19:23HLV), es decir 3 horas 14 minutos de transmisiones ininterrumpidas y escuchada en la posición 6-C de ACC.

- En primer lugar debemos analizar el funcionamiento de la frecuencia donde se copió el llamado de auxilio en 127.95 Mega Herz, VHF-aeronáutico, a saber:

Esta frecuencia de 127.95 se utiliza para controlar las rutas del sur del país, en consecuencia debemos decir:

A) Según los técnicos esta frecuencia trabaja idealmente desde los 20.000 pies en adelante, sin embargo puede trabajar desde alturas inferiores dependiendo de la ubicación de la aeronave con respecto a la estación, por ejemplo la frecuencia de Radio Maiquetía en 130.60 MHZ, trabaja de igual forma, muchas veces y en muchos lugares se activa desde los 5.000 pies, la frecuencia 128.70 del FIS se activa con un portátil desde tierra sí usted esta en San Cristóbal, Estado Táchira o en las zonas montañosas con visión limpia de la estación de enlace Receptora-Transmisora de VHF y microondas.

Como conclusiones de este primer punto sobre el funcionamiento de la frecuencia, podemos decir lo siguiente:

Estar en vuelo sobre los 600 pies y como ideal a más de 20.000 pies.

Tener visual con la estación de enlace, es decir libre de obstáculos.

Tener un equipo transmisor, fijo, móvil o portátil, lo suficientemente potente y con una adecuada antena de transmisión para activar el sistema (recordemos la nitidez de la señal).

Para finalizar las conclusiones nosotros como expertos determinamos que según este primer análisis en un 90% es imposible que la aeronave YV-27CP, luego de sufrir un accidente pudiera, desde tierra activar el sistema de enlace.

En segundo lugar, analizaremos la conversación escuchada solicitando auxilio, por lo cual podemos decir lo siguiente:

Siempre y durante 3 horas habla una misma persona. Durante la conversación se escucha lo siguiente:

"NO NO VOY A PRENDER FUEGO, DEJA LA PLAGA, DEJA QUE LA PLAGA, QUE BROMA, SI NO SE QUEMA TODA ESTA MONTAÑA".

"TU NO LE DIJISTE AL METROPOLITANO QUE REGRESABAMOS, TU NO LE DIJISTE, VUELTA Y VUELTA, FOTO Y FOTO".

"DILE A PARRA QUE PEGUE LA ANTENA".

"PARRA DEJA ESO TU NO SABES".

"PARRA DEJA ESO QUE TU NO SABES".

A) Solamente una vez se reporta como 27 Charly Papa, el resto lo hace como 27 CEPE, además no utiliza el léxico aeronáutico adecuado.

B) La voz que se escucha durante 3 horas mantiene en toda su conversación el mismo tono de voz.

C) Como un dato resaltante, en la grabación donde el YV-27CP se comunica con aproximación Barcelona, el que siempre esta hablando es el piloto.

Sobre este punto podemos dar esta conclusión parcial que es la siguiente:

Solamente habló una persona durante 3 horas, esto es sumamente extraño porque siempre uno discute con el otro y generalmente se intercambian de posiciones tratando de realizar lo que el otro hacia, por otro lado no hay ningún ruido de fondo, grillos, ranas, aves nocturnas, etc. y mucho menos se escuchan otras voces, lo cual sería lógico y normal, por otro lado nunca se escucha un mensaje a la familia, algo típico en estos casos.

De acuerdo a lo escuchado podemos decir lo siguiente:

Lo indicado en el punto A-1 nos hace necesariamente suponer que estén en una zona muy seca, por lo cual necesariamente deben estar por abajo de los 600 pies, rango de activación de la estación en enlace en algunos puntos, pues en zonas de mayor altura la vegetación no estaba tan seca.

Lo indicado en el punto A-2 nos hace concluir, que la persona que habla sé esta dirigiendo al piloto del YV-27CP por que él le reclama que no le informó al Metropolitano y esto es lógicamente función del piloto, el cual en la comunicación con Barcelona es el único que se escucha hablando; además había mal tiempo para realizar el trabajo la aerofotografía.

Lo indicado en el punto A-3 nos hace concluir que la persona que habla sé esta dirigiendo a una tercera persona, para que le informe al Sr. Parra de que este pegue la antena; por tal razón la voz que escuchamos en esta grabación pidiendo auxilio no puede ser la del Sr. Parra.

Esto se refuerza con lo expuesto en el punto A-4 y A-5, que demuestra que el que habla por el radio conoce al Sr. Parra, por lo cual podríamos concluir que no puede ser el Teniente de Navío (única persona que nos falta) por que el que no conocía al Sr. Parra.

Para concluir en este punto dos podemos decir:

1.- Que la voz del pedimento de auxilio, no es la del piloto, por que el que modula le reclama no haberse reportado al Metropolitano.

2.- Por otra parte la voz no puede ser la del Sr. Parra por que supuestamente esta pegando la antena. Por todo lo anterior el único que nos queda es el Teniente de Navío de la Armada, pero resulta que el léxico empleado por el que habla por la radio no se ajusta a la forma de expresión de un militar y además se dirige al Sr. Parra, como si lo conociera lo cual es imposible por parte del Teniente de Navío, por lo cual podemos decir que había a bordo una cuarta persona o fue otra la persona que transmitió este mensaje.

3.- En toda la cinta se puede escuchar un léxico de comunicación NO ACORDE con la profesión aeronáutica, ni con la Militar, sobre todo en el supuesto reporte de emergencia, sin dar posición estimada por lo cual reforzamos lo dicho, que ninguno de los tres a bordo de la aeronave, pudo emitir este llamamiento de auxilio.

4.- Por otro lado y de acuerdo a lo escuchado se puede deducir que los tres ocupantes del 27CP, no sufrieron ningún tipo de lesión, entonces por que el piloto no habló por el radio, o el Sr. Parra.

En definitiva en un 90% es imposible que la comunicación de emergencia halla sido realizada por alguna de las tres personas a bordo.

En tercer lugar, debemos realizar un análisis general para concretar las informaciones, estas son:

El día del vuelo el 6 de Abril, existía una capa de stratros y mucha bruma (06hz), por toda el área del vuelo y en especial por la zona a fotografiar.

Según instrucciones de la empresa el personal a bordo del YV-27CP, debía ponerse en contacto con un representante de ellos en Maturín.

La aeronave no se reportó nunca con Maturín, San Tomé, Ciudad Bolívar, Carúpano, Cumaná, Puerto Ordaz ó Barcelona, durante su supuesto retorno al Metropolitano, pues solo se comunicó con Barcelona cuando se dirigía a Maturín.

Según informaciones de colegas pilotos y de empleados de la empresa que volaban con el Capitán Vizcarrondo, este nunca utilizaba la frecuencia 127.95, cuando tomaba la ruta hacia el Oriente.

La comunicación es copiada el 9 de Abril y el avión estaba desaparecido desde el día 6 de Abril, es decir 3 días después, además el día 10 no se copió ninguna señal ni solicitud de auxilio.

Esta no es la primera vez que ocurren comunicaciones como esta y que al investigarlas resultan ser falsas.

Como conclusiones de este tercer punto, podemos decir las siguientes:

1) Debido a la existencia del mal tiempo para realizar un levantamiento aerofotografíco, el YV-27CP, no podía ir primero a tomar las fotografías, sino por el contrario debían aterrizar en Maturín, tal y como fueron instruidos por la compañía.

2) Si el YV-27CP se hubiera regresado el piloto, lo mas seguro es que se reportaría a cualquier servicio ATS, de acuerdo a las normas vigentes o habría informado su cambio de plan de vuelo, lo cual no realizó.

3) Es muy extraño que el reporte de auxilio se copiara en la frecuencia de 127.95, cuando el piloto nunca utilizaba esta frecuencia en esa ruta, además no es fácil de memorizar.

4) Es muy extraño que después de 3 días es que se escuche esta comunicación de emergencia, en Venezuela esto no ha ocurrido nunca verdaderamente, además al día siguiente no se escuchó nada. De tener un accidente y quedar el radio operativo se comunican el mismo día o al escuchar una aeronave.

Como un ejemplo de esto, tenemos el caso del accidente de la YV-198C, una Cessna 206, que el día 04/01/1977, se precipita a tierra en el Auyantepuy con seis personas a bordo, debido a una falla del motor, todos quedaron vivos y el piloto espero que pasara el avión de Avensa que da una vuelta sobre el Salto Angel, para pedir auxilio, ellos fueron rescatados con vida el día 06/01/1977, como ven el procedimiento se cumple siguiendo un patrón definido, pues este piloto incluso orientó el avión de Avensa, para que este lo localizara, cosa que se logró.

5) En varias operaciones SAR, se han escuchado comunicaciones falsas similares, creemos importantes hacer un pequeño recuento de estos casos, que entre otros son los siguientes:

El del YV-433P, una Cessna 206, que se perdió el día 18/08/1976, mientras cubría la ruta San Carlos, Edo. Cojedes, La Base Miranda en Caracas, a bordo viajaban 2 personas entre ellos el Capitán de la Nave Sr. Eleuterio Baldirio. El hecho es que el día 24 de Agosto de 1976, un avión de Aeropostal, copió una supuesta comunicación, donde uno de los tripulantes de esta aeronave pedía auxilio en forma dramática, por la zona de Chichiriviche de la Costa en el Distrito Federal. Sin embargo la búsqueda fue infructuosa, se realizó un intensivo rastreo tanto visual como electrónico en la frecuencia de 121.5 MHZ, que es donde trabaja el radio impacto, incluso se solicitó apoyo Internacional, para que se nos enviaran las fotos meteorológicas del área de búsqueda, pues el día de la desaparición del YV-433P, había muy mal tiempo en la ruta, en vista de que todo era negativo, el día 04/09/1976 se suspenden las operaciones. Pero el día 10/09/1976, un campesino que buscaba unas reses, por casualidad localizó a la aeronave, fue descubierta en el kilómetro 21 de la carretera el Junquito, Colonia Tovar, a 300 MTS. de esta vía, totalmente destruida y sus ocupantes muertos, la causa de este accidente, fue continuar vuelo VFR en condiciones IMC.

Luego tenemos el caso de la YV-229C, una Cessna 206, de la empresa Rutaca, con 6 personas a bordo, esto ocurrió el día 26/06/1984, esto fue un caso muy sonado pues las personas a bordo eran autoridades nacionales que investigaban el comercio del oro. La ruta del YV-229C, era del Dorado, para Santa Elena de Uairen en el Estado Bolívar, este día había un mal tiempo en toda la ruta propuesta. En esta operación pasaron varios hechos curiosos, como el que en la frecuencia de emergencia 121.5 MHZ, decían algunos pilotos, que ellos escucharon como si una portadora, es decir el micrófono de un radio, se estuviera pulsando, todo esto en la zona norte de Canaima, incluso se hizo un gran rastreo terrestre con tropas del Ejército, pero al final resultó que este fenómeno que se escuchaba por radio, era producto de la interferencia de las estaciones repetidoras de EDELCA, según demostraron los técnicos. También ocurrió que una noche, específicamente el día 11/07/1984, un Falcón del Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos de Norte América (USA), observó a unos 10.000 pies una luz de bengala, lo cierto es que la luz fue vista al mismo nivel de vuelo, algo verdaderamente raro. Esto ocurrió sobre la meseta del Guaiquinima al oeste (W) de Canaima. No les cuento el despelote que se formó, hasta preso nos metieron, pero lo cierto de todo es que los organizadores de este desastre nunca nos hicieron caso y mucho menos aceptaron nuestras recomendaciones.

El avión lo buscaban por el Guaiquinima y Canaima y se cayó por el Roraima.

Esto originó hasta un trágico accidente donde murió todo el comando de operaciones, lo lamentable fue que cuando ocurrió este accidente nocturno no estaban buscando al YV-229C, si no el placer de unas mujeres francesas que filmaban una película en un poblado minero cercano de nombre de San Salvador de Paul, todo esto fue lamentablemente producto de la desorganización. Después de varios meses un helicóptero con un grupo de geólogos durante un vuelo de rutina exploratoria, localizó por casualidad al YV-229C. Esto ocurrió el día 25/01/1985, fue localizado por la zona del Roraima, suponemos que por el mal tiempo se desvío de la ruta hacia el este por el Territorio Venezolano en Reclamación y allí cerca de la frontera impactó de frente con un cerro, murieron sus 6 ocupantes en forma instantánea, como pueden observar la aeronave esta dentro del área básica de búsqueda, como siempre la ciencia se impone a la locura y a las ordenes no pesadas. Este accidente ocurrió por que el piloto continuo vuelo VFR en condiciones IMC, es decir por factor humano.

Otro caso importante es el caso ARV-0402, de la Armada, siniestrado en la mar el 25/03/1987, allí murieron 3 personas, en esta operación SAR el día 27/03/1987, a las 08:15 HLV, se informa que en el radial 150 de Higuerote (SVHG) se escuchó una señal de radio impacto (ELT). Casualmente ese mismo día a las 12:00 (HLV) el barco de Guardacostas de nombre "Clemente" (GC-11) localiza en la mar restos del ARV-0402, la causa de este accidente es todavía desconocida, pues solo se encontraron algunos pocos restos de la aeronave que cumplía en ese momento una misión SAR.

Por último tocaremos el caso del bote salvavidas del barco de nombre "La Yolanda", que se hundió el 18/12/1989, mientras cubría la ruta Margarita-Grenada, el hecho es que durante la búsqueda el día 30/12/1989, se nos informa que la Escuela Náutica de Venezuela en Catia la Mar, Distrito Federal, había hecho contacto radial con un buque de nombre "Sirio" y que este le informo que localizó la balsa y la llevaba remolcada hasta Cartagena en Colombia, esto fue recibido a las 08:35 (HLV). Lo cierto en todo esto, es que esta información fue falsa y hasta la fecha los 3 ocupantes de esta balsa salvavidas, continúan desaparecidos.

Por todos estos antecedentes aquí expuestos y de los cuales tenemos un amplio récord podemos en definitiva concluir que en un 90% es imposible que la comunicación de emergencia proviniera de los sobrevivientes del YV-27CP.

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Con estos 3 aspectos analizados nosotros teníamos bien claro que la comunicación pidiendo auxilio era falsa y producto de un psicópata mental, pero lo cierto es que requeríamos de pruebas más tangibles para corroborar nuestros análisis, por tal razón nos dirigimos al Cuerpo Técnico de la Policía Judicial a la División de Criminalista, a solicitar su apoyo para realizar un análisis espectográfico de las voces.

En la PTJ fuimos muy bien atendidos y con mucha diligencia, según se nos informó, para poder hacer un análisis real con el 100% de probabilidades para poder detectar el mismo patrón de voz, era necesario tener entre 16 a 24 palabras iguales, cosa que nosotros no cumplíamos, pues solo teníamos unas cuantas y en este caso se analizó la palabra METROPOLITANO.

Pero este cuarto análisis que en definitiva fue la prueba para determinar la falsedad del llamamiento de auxilio, se hizo lo siguiente:

El CTPJ, realizó un análisis espectográfico de voces con sus expertos.

La grabación fue escuchada por familiares y compañeros de armas del Teniente de Navío, así como la del Sr. Parra.

Como conclusión podemos decir lo siguiente:

1) Sobre el análisis en el espectográfo de voces la PTJ demostró en un 65%, que no es la voz del piloto la que habla por el radio cuando se pide auxilio. Sin embargo los expertos nos indicaron que para dar un 100% de probabilidades se requería de un estudio mucho más profundo, sin embargo escuchando ellos la cinta y analizándola, podían concluir que la voz del piloto durante sus reportes, la del controlador de tránsito aéreo de Barcelona y la del que esta pidiendo auxilio, son muy diferentes entre sí, que el piloto era una persona dinámica, habla rápido, tiene un timbre de voz fuerte y no pronuncia las palabras en forma completa, la voz del supuesto sobreviviente es muy pausada, calmada y con muy buena pronunciación. La voz del Torrero o CTA de Barcelona, es pausada, clara y con un timbre constante y moderado, con lo cual queda claro que ninguna de las dos voces conocidas (PILOTO-CTA) es igual al que pide auxilio.

 2) Familiares y amigos que escucharon la grabación nos indicaron que no era la voz (mismo tono) del Sr. Parra, ni la del Teniente de Navío.

El día 12 de Abril, 6 días después de la desaparición de la aeronave y 2 de la falsa comunicación, le informamos al Director de Aeronáutica Civil, los resultados de nuestro estudio y él nos solicito que nos dirigiéramos al Aeropuerto Metropolitano a informarle al Teniente Coronel (FAV) Jefe de la DIVISAR sobre el mismo, cosa que hicimos en presencia de los demás coordinadores de otros organismos y familiares, concluyendo que era necesario abrir el Centro de Operaciones en Barcelona y organizarlo de acuerdo a las normas que rigen este tipo de misiones, al finalizar dicha exposición el Jefe de la DIVISAR, acogió todas nuestras propuestas y reabrió las operaciones en Barcelona.

Sin embargo, mientras esto ocurría se habían incrementado los rastreos terrestres por los Valles del Tuy, incluso había una compañía de Infantes de Marina en el Parque Nacional Guatopo, algo innecesario, pues solo la casualidad permite localizar por vía terrestre a un avión accidentado, solo los campesinos que están de cacería o buscando a algún animal por casualidad localizan una aeronave, por eso decimos que es casualidad. Igualmente se continuo con el rastreo por vía aérea, lo cual es sumamente peligroso y debieron haberlo suspendido de inmediato, luego de los datos suministrados por nosotros.

El desconocimiento de la actividad SAR, por parte de algunos del componente Militar, el cual dirigía Cartografía Militar era evidente, pues el Ejército y la Armada actuaban cada uno por su lado, solo la Fuerza Aérea (FAV) actuaba bajo las directrices y la coordinación de la DIVISAR prestando todo el apoyo necesario.

El día 13 de Abril se volvió a poner operativo el Sub-Centro Coordinador en Barcelona, es decir 7 días después de la desaparición de la nave, sin embargo la Armada seguía en Guatopo con los Infantes de Marina, la unidad de Operaciones Especiales (UOPE), una camioneta de comunicaciones de Guardacostas y un Helicóptero de la Aviación Naval.

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El Jefe de la DIVISAR se hizo cargo de las operaciones en Barcelona poniendo el orden requerido desde los inicios y desplazando con esto al anterior Coordinador de Misión.

Es importante igualmente informarles como se clasifican las operaciones SAR por los recursos disponibles:

1) Búsqueda por la ruta, se usa una sola aeronave.

2) Búsqueda máxima intensiva, que es cuando se tiene una gran cantidad de recursos disponibles tanto aéreos, como terrestres, etc., y todos ellos se emplean conjuntamente. En otras palabras es que se pueden cubrir las zonas de búsqueda completamente al mismo tiempo, pudiendo repetirse esta operación constantemente.

3) Búsqueda intensiva, es cuando los recursos han mermado y no se pueden cubrir las zonas de búsqueda completamente en un mismo momento.

4) Búsqueda básica, es cuando solo disponemos de un helicóptero y una aeronave, en algunos casos podíamos tener hasta tres helicópteros y tres aeronaves, pero en definitiva los recursos son muy limitados.

También podemos clasificarla sobre la base de la fase de operación en consecuencia se puede decir:

1) En Búsqueda Inicial: Que es todo lo que contempla la etapa inicial de las operaciones, incluso incluye la búsqueda por la ruta y luego todo lo demás que se haga para tratar de localizar a la aeronave.

2) Búsqueda Intermitente: Esta se usa después de suspendida las operaciones SAR, al finalizar la Búsqueda Inicial y generalmente se cumple por 2 o 3 días y en áreas especificas para tratar de localizar a la aeronave desaparecida.

3) La Reactivación de la Búsqueda: Que consiste en iniciar de nuevo la búsqueda en forma general como la Búsqueda Inicial, es decir como dicen los abogados, es reponer la causa, en otras palabras, comenzar de nuevo todo. Incluso se deben hacer los vuelos simulados de lo que debió hacer el piloto, para tratar de ubicarlo (no se si ustedes practican que cuando se les cae una moneda, para tratar de localizarla tiran otra para ver donde cae, este es mas o menos el mismo principio).  

Por otro lado diariamente el Coordinador de Misión SAR, debe emitir un informe del trabajo efectuado durante el día, esto se llama SITRED en el argot SAR y consiste en informar todo lo que se hizo, cuantas horas se volaron, que zonas se cubrieron, en fin un resumen completo de actividades, este SITRED, se les envía a todos los organismos que participan en la operación. (Entre más y mejor informados estén todos, mejor serán los resultados, "NO AL SECRETO").

Hay siempre una pregunta que todo el mundo se hace y es ¿cuanto tiempo debe durar una operación de búsqueda;? estadísticamente hablando y para Venezuela debemos tener en cuenta lo siguiente:

1.- Operar durante 9 días en búsqueda efectiva, es decir si hay mal tiempo no se toma en cuenta este día y se hacen los ajustes necesarios.

2.- Volar 200 horas efectivas en misiones SAR dentro del área asignada, aquí no se deben incluir las horas de traslado, de entrada y de salida del patrón o zona de búsqueda.

Para que esto se cumpla debemos tener en cuenta otro factor importante que es este:

Si se cumplieron los 9 días de búsqueda, pero no se han volado las 200 horas, se deberá continuar las operaciones hasta cumplir las 200 horas.

Si se han cumplido las 200 horas pero no los 9 días, se deberá seguir la misión hasta completarlos. Lo cierto es que debemos ser realistas y conocer bien las estadísticas, pues hay sus excepciones.

Por otro lado también es importante conocer y manejar los estudios de la posibilidades de supervivencia de los ocupantes de una aeronave que sufriera un accidente, por ello debemos tener en mente lo siguiente:

Retomando el tema del YV-27CP, en nuestro poder se encontraba la información meteorológica que nos decía, que el día 6 de Abril de 1990 para el momento que el YV-27CP cumplía la pierna Barcelona - Maturín, existía mucha bruma (05 y 06 HZ) en la zona, es decir que el piloto tenía una visibilidad horizontal bastante reducida, si acaso un 5% y verticalmente podría tener un 25% aproximadamente, en otras palabras, a esa hora en ese día y en esa ruta, no se podía realizar un vuelo bajo las reglas visuales (VFR) que es ver y ser visto, debido a que existían condiciones meteorológicas para vuelos instrumentales (IMC).

La fotografía del satélite meteorológico GOES facilitada por el Aeroclub Caracas, nos da una idea del tipo de nubes que cubría la zona del vuelo.

Todos estos datos, más la altura de las montañas y presumiendo que el piloto no cubría la ruta trazada, pues de ser así no estuviera desaparecido, nos dió un área probable o prioritaria para que se intensificara el rastreo aéreo.

El día 14 de Abril, como dato curioso nos llamó la Sra. Viera, una Vidente "BRUJA" y nos informó que ella había visto la tripulación del avión desaparecido viva y en la zona de Caucagua; Esto lo traigo a colación por que siempre ocurre, lo cual hace distraer los recursos SAR, por que según la familia y los allegados, los brujos de que vuelan, vuelan; pero no sabemos dónde, valga el caso del ARV-0402, donde hasta un General pasa una información como confirmada A-1, donde ubican la aeronave en Margarita, con un sobreviviente; nada se debe descartar, pero a todo se le debe asignar su justa prioridad.

Efectivamente el día 15 de Abril, 9 días después de la desaparición, a las 9:20 (HLV),

En la zona del Turimiquire por el helicóptero SAR-6 del MTC, un Bell Ranger, la misma estaba en la serranía de las Maravillas, en el radial 105 de Barcelona, a unas 30 millas náuticas y a una altura de 7.100 pies, con lo cual lamentablemente quedo demostrado que la ciencia casi siempre tiene la razón.

Si el piloto del YV-27CP, hubiese volado cumplimiento las reglas de vuelo instrumental (IFR) hoy no estuviéramos dando esta explicación.

De inmediato los funcionarios de Investigación de Accidentes del MTC, solicitaron nuestro apoyo para hacer el levantamiento del accidente, luego de varios problemas logísticos, se logró coordinar nuestro traslado en un helicóptero de la Fuerza Aérea Venezolana, despegamos de la Base Miranda del día 16 de Abril rumbo a Barcelona.

Al llegar al sub-centro coordinador, el Jefe de la DIVISAR nos informó que solo se había localizado un brazo (izquierdo) y unas costillas. Igualmente se nos indicó que solo tres funcionarios de la DIVISAR y uno del Grupo ORISUR de rescate estaban en la montaña. Mientras continuábamos nuestra reunión, se hizo presente de nuevo el coordinador de misión SAR del MTC, que actuó por primera vez, este nos aconsejo que no fuéramos a investigar nada y que en el cerro no había más cuerpos y que todo se había desintegrado, él nos recomendaba suspender la operación. De inmediato nos negamos y el Jefe de la DIVISAR ordenó el apoyo total a nuestra misión. No pudimos operar ese día por el mal tiempo en la zona, saliendo el día 17 de Abril hacia la cumbre del cerro las Maravillas, lugar del accidente, arribando a las 8:35 (HLV) ese día nos trasladamos 9 personas en total, 1 del MTC-AIG, 3 de la ORH, 2 GRPUMA, 3 GRORIENTE, al llegar al área, los cuatro compañeros que tenían varios días en la zona fueron evacuados, junto con los restos localizados.

Luego de organizarnos y evaluar con calma la situación, decidimos bajar a la zona del accidente e hicimos un rastreo general, logramos localizar los dos cuerpos que faltaban, a las 09:12 (HLV), este es el del piloto, en vista de no contar con todos los equipos necesarios, decidimos paralizar el rescate de las víctimas, este es el Teniente de Navío y realizar la investigación del accidente, cuidando todos los detalles técnicos al respecto.

Al finalizar esta actividad, solicitamos camillas, poleas, chinchorros, cuerdas, comida, agua, bolsas para cadáveres, guantes y más personal, unos 11 debido a que necesitábamos subir los cuerpos hasta la cima de la montaña, pues los pilotos de los helicópteros no podían realizar una operación de evacuación helitáctica con cuerda larga (Long line), dada los condiciones atmosféricas del lugar.

Pero algo que parecía sencillo se volvió a complicar, en vez de 11 personas solo llegaron 5, uno del MTC-AIG, uno más de la ORH, dos del GRORISUR y uno de GRPUMA, lo raro es que no se presentó ningún funcionario de la DIVISAR.

El equipo que pedimos no llegó como fue solicitado, si no todo lo contrario, pedimos chinchorros y llegaron cambures y así por el estilo.

El avión se encontraba a 400 pies de la cumbre, unos 121,21 mts, teniendo la cumbre en el lugar de nuestro campamento unos 7.500 pies de altura y el lugar del accidente estaba a 7.100 pies, es decir 2.272,72 mts, a 2.151.51 mts, respectivamente, con una inclinación de terreno de más de 50 grados lo que hacia necesario operar con cuerdas y que todo el personal estuviera anclado o sujetos a ellas, permanentemente.

Muy a pesar de la falta de recursos, la iniciativa criolla entró en juego y la improvisación SAR hizo de las suyas, con unas lonas logramos recoger el cuerpo del piloto, el hecho es que ambos cuerpos quedaron sobre la copa de unos árboles sobre el precipicio y era necesario poner por debajo de las ramas de los árboles estas lonas y picar las ramas para que los cuerpos cayeran en ellas, de tener los chinchorros, estos se enredan en ellos y quedan prácticamente asegurados, con las lonas corríamos el riesgo de que se resbalaran y cayeran al vacío, cosa que casi sucede con el cuerpo del Teniente de Navío y gracias a que un rescatista frenó con su propio cuerpo, el cuerpo del difunto, esto no ocurrió. Todo lo anterior hacia evidente la necesidad de las camillas que gracias al Jefe de la DIVISAR llegaron a tiempo para ser utilizadas, en esta oportunidad, la coordinación interfuerzas Armadas funcionó bien, pues hasta la Armada asignó un oficial de enlace con la DIVISAR, es decir había dos fuerzas trabajando coordinadamente Armada y Fuerza Aérea, el Ejército seguía buscando por tierra (rumbo a la montaña).

El día 19 de Abril muy temprano comenzamos la operación de rescate, con todos los equipos disponibles, recogimos al Teniente de Navío al cual se le podía ver todavía el uniforme, pusimos los cuerpos en la camilla y con un sistema de polipastos subimos los restos y a los rescatistas hasta la cima, iniciando el ascenso a las 09:10 (HLV) y terminándolo a las 13:20 (HLV), es decir 4 horas 10 minutos después, hacia falta más personal y solo había un hombre operando el sistema de poleas en la cumbre, debido a que el resto del personal disponible debía estar en la escena del accidente.

La misión se cumplió satisfactoriamente y ese mismo día fuimos todos evacuados de la cima y en Barcelona, se entregaron los cuerpos a los familiares, regresando nosotros a Caracas el día 20 de Abril a las 15:45 (HLV), en total fueron 14 días de misión.

Con esto finalizamos la primera fase, que fue la Operación de Búsqueda (SAR) y la de Recolección de Evidencias.  

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