El Estado de abanderamiento es una figura del Derecho Marítimo Internacional que comprende la autoridad que tiene un Estado sobre los buques que enarbolan su pabellón.

Cada buque se vincula a un Estado, y es la jurisdicción del mismo, la que regula la acción del buque y su bandera la que el mismo enarbola.

De acuerdo a las consideraciones de la OMI se ha decidido reforzar el papel del Estado de Abanderamiento, idea que se materializó con la creación del Subcomité de Implantación por el Estado de Abanderamiento (FSI) en 1993, cuyo objetivo es instar a los Estados de Abanderamiento a cumplir sus labores con mayor eficacia y de acuerdo a los convenios de la OMI, de una manera armonizada; y expedir resoluciones encaminadas a dar asistencia a los gobiernos o a las Sociedades Clasificadoras para que la labor de inspección sea óptima y de esta manera el número de siniestros sea menor.

Las Sociedades Clasificadoras han sido autorizadas por las administraciones para actuar en su nombre, al tiempo que se han encargado de la formación de los funcionarios de la Supervisión por el Estado Rector del Puerto, la implantación del Código Internacional de Gestión de la Seguridad (IGS) y los procesos armonizados para la notificación de los siniestros.

Estas sociedades o casas clasificadoras, han suplido el papel de las administraciones cuando estas no cuentan con el personal calificado ni la infraestructura necesaria para hacer una óptima labor de inspección.

El establecimiento del FSI resultó de la rápida fragmentación del sector y del debilitamiento de la Autoridad de los Estados de Abanderamiento en General (gestores navales, aseguradores, constructores, sociedades de clasificación) están fuera de la jurisdicción del Estado de Abanderamiento. Constituye motivo de preocupación cuando el Estado de Abanderamiento es relativamente nuevo en el sector marítimo y no posee ni los conocimientos ni la experiencia ni los recursos de las naciones de tradición marítima.

Se ha depositado gran responsabilidad en la figura del Estado rector del Puerto ya que a pesar de que los Estados de Abanderamiento deben vigilar que los buques que enarbolen su pabellón observen las normas de la OMI, instrumentos tales como el Convenio SOLAS, el Convenio STCW 78/95 y el Convenio internacional para prevenir la Contaminación de los Buques (MARPOL73/78) confieren a los gobiernos el derecho de inspeccionar los buques que visiten sus puertos para comprobar que cumplen las prescripciones del Convenio. La supervisión del Estado rector del Puerto se ha incrementado en los últimos años, en parte porque el Estado de Abanderamiento ha reflejado incapacidad, por sí solo de detectar y eliminar el tráfico marítimo que no se ajusta a las normas internacionales: y este problema no solo aqueja a los países en desarrollo, la capacidad de todas las naciones se ha debilitado por los cambios que han sufrido a lo largo de los años; razón que ha dado lugar a una efectiva acción por el Estado rector del Puerto.

La experiencia ha demostrado que la supervisión de los buques es más eficaz cuando se organiza en el plano regional. Al respecto, podemos destacar la importancia de la Red Operativa de Cooperación Regional entre Autoridades Marítimas de Sudamérica, Cuba, México y Panamá (ROCRAM), que ha unido esfuerzos tendientes a que el desempeño de los Estados de Abanderamiento que la conforman sea eficaz frente a los buques de sus respectivos registros nacionales.

Un Estado de abanderamiento tiene derecho a visitar todo buque de su registro y a exigir del propietario el pago correspondiente a los reconocimientos efectuados y a la expedición de certificados.

Los Estados de abanderamiento deben mantener un registro apropiado sobre los detalles de construcción de los buques, modificaciones efectuadas y las respectivas aprobaciones de las autoridades con detalle de los acontecimientos que han dado lugar a la expedición o renovación de los certificados. Para este propósito son de gran utilidad las redes de información.

A partir de 1958 con la Convención de Ginebra se contempla la libertad de navegación de los buques (artículos 3-27), de la misma manera ocurre en la CONVEMAR/82 en los artículos 90 al 111 haciéndose referencia a la situación jurídica de los buques y los deberes del estado de pabellón entre otros. Es por la inclusión de la Libertad de navegación que se hace urgente mencionar la definición de buque; al respecto la navegavilidad y la flotabilidad parecen ser las dos características comunes para todos los tipos de buques existentes en la actualidad.

El buque o nave se puede definir como: "la construcción, destinada a navegar, cualquiera que sea su clase o porte, incluidas sus pertenencias fijas o móviles".

Esencialmente los buques se dividen en MERCANTES y DE GUERRA. Los primeros, dedicados al comercio y al transporte, los segundos a los conflictos bélicos y a la defensa de la soberanía estatal.

Sin embargo hay una concepción más moderna que los clasifica en Buques Públicos y en Buques Privados.

Los de Guerra: Todos los incluidos en las respectivas listas o roles estatales.

Los destinados a una misión oficial del Estado, como serían, funciones de policía marítima, de aduana, de investigación o prospección marítima, de sanidad, buques hospitales y de correo.

Todos los que efectúan una actividad no oficial, tanto del Estado, como de particulares, en especial los destinados a la pesca y a la exploración y explotación de los fondos marinos.

Otra clasificación se refiere al tipo de navegación de la nave y se puede agrupar en:

Atañen a todos aquellos buques que navegan en aguas internacionales.

Los buques de Cabotaje son aquellos que navegan en aguas nacionales, en nuestro caso este derecho es exclusivo para los buques de registro colombiano.

Los buques llevan un pabellón minuciosamente reglamentado, pero pabellón y nacionalidad son conceptos distintos. El pabellón significa que el buque esta matriculado en un país determinado, el cual conjuntamente con otorgarle el derecho de llevarlo y el de invocar su protección, le impone la obligación de soportar su intervención. Es indudable que el buque, sobre todo cuando se encuentra en altamar debe estar sometido a un estatuto jurídico determinado, a causa de los numerosos intereses que concurren en los mismos, pero tampoco esto constituye una nacionalidad. Sin embargo, actualmente todos los países aceptan la nacionalidad de los buques; pero al igual de lo que sucede frente a las personas jurídicas, ella no es idéntica, sino solo análoga a la nacionalidad de las personas físicas.

Esta protegido por el Estado del cual es nacional.

Puede apelar a la protección diplomática y consular del mismo.

Se le aplicaran los tratados suscritos por el es Estado al cual pertenezca.

Es así como se presenta un vínculo directo entre el buque y el Estado del cual es nacional, y es la legislación y jurisdicción del mismo la que se ejerce sobre él.

Si bien es cierto que hay una tendencia hacia la universalización jurídica en materia de navegación, es poco probable que se establezca una norma única en todo el mundo: ya que cada país ejerce su autoridad plenamente sobre sus buques de guerra, mercantes o de cualquiera que sea su naturaleza y esta soberanía sigue al buque en donde quiera este; más aún si se encuentra en altamar donde el único derecho que en principio rige al buque y a su tripulación es el del país del cual es nacional.

Claro esta que los Estados Ribereños pueden y tienen pleno derecho de interceptar y tomar medidas prohibitivas y cautelativas frente a los buques que naveguen sobre su Mar Territorial, Zona Contigua o su Zona Económica Exclusiva pero no puede intervenir directamente en la concesión de la nacionalidad del buque, ni a la aplicación del derecho, a bordo de este: en tal sentido, la única soberanía que cada buque puede invocar es la de su propio pabellón.

Las naves se encuentran sometidas al control del Estado a cuya nacionalidad pertenecen;

Las naves mercantes disfrutan de la protección de la respectiva marina de guerra y, a su vez, deben a esta su cooperación;

La responsabilidad de Colombia como Estado de Abanderamiento radica entre otras en utilizar adecuadamente la legislación marítima en el marco de los convenios internacionales de la OMI.

También existen aspectos sobre seguridad marítima que la legislación nacional debe considerar:

Estudiar si las leyes nacionales existentes sobre seguridad marítima requieren una actualización e implementar las que no son parte de la legislación nacional pero que deberían serlo.

Identificar en el campo de la seguridad marítima qué áreas requieren de análisis jurídico y político detallado para determinar de qué manera debería ser tratada la legislación marítima colombiana.

Determinar que requisitos faltan para que los convenios, códigos, y recomendaciones internacionales sobre seguridad marítima formen parte de la legislación nacional.

Las Autoridades Marítimas de la ROCRAM, en el desempeño de sus funciones correspondientes a las Administraciones de los Estados de Abanderamiento tienen la responsabilidad de ejercer un control eficaz sobre los buques de sus respectivos registros nacionales.

Aunque la supervisión por el Estado rector del puerto y los procedimientos de inspección respectivos contribuyen a dirigir la atención de los propietarios y armadores de buques, sociedades de clasificación, aseguradores y, por supuesto, de los Estados de abanderamiento, sobre las condiciones operacionales de los buques y la adecuada titulación de la tripulación, la responsabilidad principal en exigir el cumplimiento de las normas internacionales sobre seguridad marítimas de los Estados de abanderamiento.

Los Gobiernos de los Estados Parte de los convenios OMI son responsables de exigir el cumplimiento de los mismos, En muchos países de la ROCRAM aún no se ha considerado la aplicación de sanciones eficaces a quienes incumplen deliberadamente las reglamentaciones. Aunque corresponde a cada Estado de abanderamiento decidir como habrá de exigir el cumplimiento de sus obligaciones internacionales, es conveniente, que la ROCRAM propicie en la región la implantación de un régimen armonizado de las referidas sanciones.

En una situación "ideal", los Estados de abanderamiento, deberían formular normas de mantenimiento, y operación de buques que garanticen un alto estándar de seguridad en el mar y hacer que los propietarios y/o armadores de buques las cumplan. En ese caso, los Estados Ribereños, frente a cuyas costas navegan los buques, y los Estados Rectores del Puerto, cuyos puertos son visitados por los buques, no necesitarían actuar para el cumplimiento de tales normas.

Es evidente que el actual sistema de fiscalización por el Estado de abanderamiento dista mucho de esa situación "ideal", desde que sus buques pueden estar por todo el mundo y ningún Estado de abanderamiento dispone de los recursos pare controlar su flota mercante continua e integralmente.

Igualmente se reconoce que los Estados de abanderamiento sólo pueden asegurar que se lleven a cabo reconocimientos periódicos e inspecciones ad-hoc. En este ultimo caso, si se conoce que los buques han sufrido un siniestro o, por cualquier otra razón como, por ejemplo, la que resulta de la supervisión por el Estado Rector del puerto, se sospecha que el buque no cumple con las normas acordadas internacionalmente.

Afortunadamente para los países de la ROCRAM, estos reconocimientos e inspecciones pueden ser realizados normalmente, debido a que es usual que los buques de los registros nacionales de la región visiten regularmente los puertos de los Estados de Abanderamiento.

Los países de la ROCRAM normalmente autorizan a otras autoridades marítimas a realizar reconocimientos de los buques con derecho a enarbolar su pabellón, cuando los plazos de los reconocimientos están por vencer y los buques se encuentran en otros puertos.

Para el logro de cualquier objetivo se debe determinar la situación presente y definir cual debe ser la situación futura. En consecuencia, si se quieren reducir los siniestros marítimos, será necesario conocer cuales son los índices de siniestralidad marítima en la región de la ROCRAM.

Un examen de los índices de siniestralidad marítima ("relación de perdidas") en los países de la región evidencia que la mayor parte de los países de la ROCRAM, salvo Panamá que cuenta con un registro de buques abierto, se encuentran en un rango aceptable con relación al promedio mundial de índices de siniestralidad.

Teniendo en cuenta que aproximadamente 50% de los siniestros se han debido a hundimientos (zozobra, condiciones de mar),

Aun así entre los países de la ROCRAM hay variaciones significativas.

Por razones económicas, y principalmente por la eliminación del régimen de la reserva de carga, desde comienzos de la década de los 90, muchos propietarios de buques de la región los están matriculando en los denominados países con registros abiertos o "banderas de conveniencia", por ser estos permisivos frente a las obligaciones de seguridad que normalmente son exigidas de acuerdo con las disposiciones de la OMI.

Desde que los Estados de Abanderamiento solo tienen jurisdicción sobre los buques que enarbolan su pabellón, las Autoridades Marítimas de la ROCRAM deberán ejercer un monitoreo especial sobre los buques de registros abiertos a fin de verificar las incidencias de incumplimiento por parte de estos Estados de Abanderamiento.

Colombia, al igual que las Autoridades Marítimas de la ROCRAM mantienen un registro de seguridad para cada uno de los buques matriculados en su registro. En general se mantiene, un registro apropiado sobre los detalles de construcción de los buques, las modificaciones a que son sometidos y que la DIMAR y sus homólogos de la ROCRAM han aprobado junto con detalles los reconocimientos que han dado lugar a la expedición y renovación de los certificados.

Para que Colombia optimice este proceso de registro es pertinente que la DIMAR implemente un sistema de procesamiento de información y comunicación entre sus distintas capitanías.

Las sociedades de clasificación realizan una labor única en cuanto a la clasificación de los buques. No obstante la continua evolución en la tecnología de los buques, los principios fundamentales que rigen la clasificación de los buques han permanecido tal como fueron enunciados hace muchos años. En primer lugar, una verificación del cumplimiento de las normas de construcción que aseguren la confiabilidad general del buque, además de su apropiada resistencia estructural; y, después, asegurar que se sigan cumpliendo tales normas durante la vida del buque.

Sin embargo, aunque el trabajo de las sociedades de clasificación se refiere, en el más amplio sentido, a la eficiencia estructural y mecánica de los buques y sus equipos, existen muchos otros aspectos de la seguridad de la vida humana en el mar y del control de la contaminación ambiental que no están incluidos en este concepto. Solo algunas sociedades de clasificación incluyen, entre sus reglas, normas especificas o requerimientos respecto al compartimento y la estabilidad, dispositivos de salvamento, ayudas a la navegación, dispositivos de carga y descarga, capacidad de supervivencia del buque frente a una eventual inundación o manejo del buque en puerto y en el mar.

Naturalmente, estos aspectos de seguridad dan lugar al control normalmente ejercido por el Estado de Abanderamiento. A pesar de esto, en la actualidad muchos Estados de Abanderamiento autorizan a las sociedades clasificadoras para que lleven a cabo en su nombre las inspecciones y la expedición de certificados, así como la determinación de arqueos. Esto requiere por parte de la DIMAR, de una estrecha supervisión de la labor de las sociedades de clasificación cuando estas actúan en nombre de la DIMAR, ajustándose así a lo establecido en el Capitulo XI, regla 1 del convenio SOLAS/74 - Resolución A.739(18), tomándose en consideración las prescripciones de las resoluciones A-740(18) y A-739(19).

La DIMAR debería incrementar y fortalecer constantemente su infraestructura técnica, a fin de poder satisfacer dichas acciones de supervisión sobre las organizaciones reconocidas que actúan en su nombre.

Las décadas de 1860 y 1870 vieron la fundación de cuatro nuevas Sociedades Clasificadoras. Primero el "Registro Italiano Naval", luego en 1862, en Nueva York, fue fundada "The American Ship Master's Association", que en 1889 cambió su nombre a "American Bureau of Shipping".

"Det Norske Veritas" fué fundado en 1864. La cuarta sociedad fundada en esos años fué el "Germanischer Lloyd", en cuya organización descansa hasta hoy, gran parte del control técnico de los buques alemanes.

La última de las más antiguas casas clasificadoras fué el "Nippon Kaiji Kyokai", fundada en 1869, principalmente para promover el diseño de naves en Japón. Realmente se inició en clasificación en 1915.

Todas ellas son miembros de la "International Association of Classification Societies" (IACS) la cual actualmente está constituída por las siguientes Sociedades:

- American Bureau of Shipping

- Bureau Veritas

- China Classification Society

- Det Norske Veritas

- Germanischer Lloyd

- Korean Register of Shipping

- Lloyd's Register of Shipping

- Nippon Kaiji Kyokai

- Polski Rejster Statkow

- Registro Italiano Navale

- Russian Maritime Register of Shipping (ex Russian Register of Shipping).

Asociados:

Hrvatski Register Brodova (Croatina Register)

Indian Register of Shipping

Schiffs-Revision Und Klassifikation, anteriormente un

Asociado, se fusionó con Germanischer Lloyd.

Las Reglas de una Sociedad de Clasificación están bajo un estado constante de evolución y desarrollo, en algunos casos se han ido generando por más de 200 años, y han versado tradicionalmente sobre estructuras de cascos y sistemas esenciales de ingeniería a bordo.

Por esto, aún antes de finales del siglo pasado, cuando varias Administraciones Nacionales por primera vez contemplaron la legislación de estatutos que concernían a la seguridad de la vida en el mar, las reglas de clasificación para estos items fundamentales de la seguridad de naves ya estaban bien establecidas. Por ello, no hubo necesidad de que las Administraciones duplicaran éstas al considerar sus propios requerimientos, permitiendo así concentrarse en otros aspectos de seguridad, tales como cálculo de líneas de carga y asignación de francobordo, estabilidad, seguridad contra incendios, dispositivos para seguridad de la vida en el mar, luces de navegación y equipos de radio y comunicación.

En 1948, en una conferencia realizada por las Naciones Unidas, se adoptó una Convención, estableciendo la "Organización Consultiva Marítima Intergubernamental", llamada "IMCO" o (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization), que posteriormente cambió su nombre a "OMI" (Organización Marítima Internacional). Esta Organización es la Agencia de las Naciones Unidas para los asuntos marítimos concernientes a la seguridad de las naves y la prevención de la polución marina.

Al reconocer que los negocios navieros son de naturaleza internacional, permite que los Estados miembros se reúnan colectivamente con el propósito de acordar Convenciones Internacionales, en vez de producir individualmente y en forma aislada sus propios requerimientos de seguridad y de prevención de la contaminación del medio marino.

Estas Convenciones Internacionales reflejan las prácticas individuales de la mayoría de las Administraciones, antes del año 1948, por cuanto ellas se refieren a aspectos de seguridad distintos a los concernientes a las estructuras de casco y sistemas de ingeniería a bordo y con ello reconociendo implícitamente la experiencia de las Sociedades de Clasificación en esos campos.

Se puede razonablemente afirmar que un estándar reconocido internacionalmente para la seguridad de las naves y para la prevención de la polución se alcanza con el cumplimiento simultáneo de ambas, las Reglas de una Sociedad de Clasificación y los requerimientos de las Convenciones Internacionales aplicables.

Las Reglas de Clasificación son producidas con base en una considerable investigación y desarrollo a fin de mantenerse a la par con tecnologías de avanzada y reflejar los resultados de un servicio de retroalimentación, recibido continuamente a través de los informes de las inspecciones de cascos y máquinas. Las Reglas contienen en detalle los requerimientos para:

Materiales

Estructuras de naves

Maquina principal y auxiliar esencial

Sistemas y control de ingeniería

Instalación eléctrica

Las Reglas para las estructuras de las naves están basadas en sólidos principios técnicos y han sido probadas en su totalidad, a través de su ejecución y servicio. Al cumplir con las Reglas, nos aseguramos no sólo de tener una resistencia general adecuada sino, además, asegurar una adecuada resistencia local de componentes individuales.

Para la resistencia general, la estructura de una nave debe ser capaz de soportar valores de diseño para aguas calmadas y cargas producidas por olas, dentro de un criterio de resistencia especifico. La fuerza local para resistir formas de pandeo, fatiga y resistir fracturas por flexibilidad o fragilidad es obtenida cumpliendo con los requerimientos de las Reglas en lo que concierne a materiales y a escantillonado. Alternativamente, las Reglas otorgan para determinación del escantillonado la aplicación de procedimientos de cálculos directos y criterios de resistencia específicos. Algunas Sociedades de Clasificación han desarrollado sofisticados programas de computación, capaces de evaluar la respuesta estructural a complejas fuerzas dinámicas.

Las Reglas para la maquinaria principal y auxiliar esencial, control de sistemas de ingeniería, instalaciones eléctricas e instalaciones de carga refrigeradas incluyen un amplio rango de detalle. Donde sea necesario, las Reglas establecen métodos de calcular el escantillonado fundamental de sistemas de ejes, de recipientes de presión, hélices y otros componentes de las naves, sin privar a los diseñadores de cierta libertad para utilizar métodos más complejos de análisis.

Aquellos detalles que no están específicamente estipulados en las Reglas son evaluados mediante apropiados métodos de cálculos caso por caso.

Las Reglas también establecen requerimientos para la provisión de dispositivos de seguridad, alarmas de control y dispositivos de cierre para proteger la vida y los equipos. Ellas también estipulan los requerimientos claves para los sistemas de cañerías y las instalaciones eléctricas en lo referente a su trazado, disposición y función.

También definen los requerimientos para la supervisión durante la construcción e inspecciones periódicas cuando el buque se encuentra en servicio, de modo de asegurar, en el tiempo, que se cumplan los estándares aplicables.

Así como OMI, para evitar duplicidades, no hace reglas para los items de clasificación; las Sociedades de Clasificación a su vez, no duplican las Convenciones Internacionales produciendo reglas separadas en los aspectos de estabilidad o de seguridad o para ayudas a la navegación, equipos de radio y de prevención de polución.

La necesidad de unificar estándares es de primordial consideración al crear y aplicar las Reglas de Clasificación. Los primeros pasos que dieron las Sociedades de Clasificación hacia la unificación de estándares técnicos, comenzaron a mediados de 1950.

La formación de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación más conocida como la IACS, conllevó a un acelerado progreso; desde entonces el Consejo de la IACS, ha acordado un amplio rango de "Requerimientos e Interpretaciones Unificadas" de convenciones internacionales y códigos.

Típicos ejemplos de Requerimientos Unificados de la IACS son:

El estándar para la resistencia longitudinal mínima.

Inspecciones de Casco incrementadas para los buques tanqueros y graneleros.

Resistencia y aseguramiento de las puertas de proa (bow-doors) y puertas internas de los buques Ro-Ro.

Distribución de Cargas e información guía.

Uso de diversos grados de acero para componentes del casco.

Acero fundido a usar en cascos y máquinas.

Contención de la carga en buques gaseros.

Pruebas prototipo y test de mediciones en estanques.

Instalaciones de Gas Inerte en buques que transportan hidrocarburos a granel.

Protección contra incendio en salas de máquinas.

Inspecciones de tapas escotilla y brazolas.

Requerimientos varios en motores diesel y sistemas de ejes de propulsión.

Como he mencionado anteriormente, la aplicación correcta de ambas, las Reglas y las Convenciones Internacionales, asegura el cumplimiento con los estándares reconocidos internacionalmente para la seguridad de las naves y la prevención de la polución, y aunque son hechas por separado y en forma independiente, tienen una muy importante relación entre sí.

Por ejemplo, la Convención de la OMI de 1966 para las Líneas de Carga, requiere entre otras cosas, que, antes de que un Certificado de Load Line pueda ser emitido por una nave, el buque debe tener una resistencia adecuada. Las Convenciones estipulan que si una nave se construye y se mantiene en conformidad a los requerimientos de una Sociedad de Clasificación, reconocida por la Bandera de la Administración, ésta puede ser considerada como poseedora de esa solidez o resistencia apropiada para la navegación.

De tal manera que los requerimientos detallados de la Convención de Líneas de Carga con respecto al cálculo de francobordo y asignación de línea de carga, junto a los requerimientos detallados de una Sociedad de Clasificación, concernientes a estructuras de naves, deben ser cumplidos antes de poder emitir su Certificado Líneas de Carga.

El Convenio SOLAS 74 y sus posteriores enmiendas disponen que, cada buque de carga de más de 500 Toneladas de Registro Grueso que trafique en aguas internacionales sea provisto de un Certificado de Seguridad de Construcción para buques de Carga y todos los buques de pasajeros que trafiquen internacionalmente tengan un Certificado de Seguridad de Naves de Pasajeros.

La Convención demanda que estos Certificados, entre otros, sean emitidos con base al material y escantillonado de la estructura, de sus calderas y demás recipientes a presión y maquinaria principal y auxiliares esenciales, incluyendo su eje propulsor y sistemas de control asociados, instalación eléctrica y equipos; y que todos ellos estén en condiciones satisfactorias para el servicio a que se destine el buque.

Las únicas Reglas autorizadas, reconocidas a nivel mundial como estándar para estos aspectos de vital importancia son aquellas de las Sociedades de Clasificación.

De este modo, podemos afirmar que el cumplimiento con las Convenciones es un requerimiento normativo; el cumplimiento de las Reglas de una Sociedad de Clasificación es un requerimiento normativo implícito y que cada inspección de clasificación es una inspección implícita normativa.

Al considerar la seguridad del buque y la emisión de sus certificados, es importante entender la relación entre Reglas de Clasificación y Requerimiento de las Convenciones Internacionales de la OMI.

Más de 100 gobiernos han autorizado a las Sociedades de Clasificación, en vista de su experiencia y su red en todo el mundo de inspectores altamente calificados para implementar los requerimientos obligatorios de las Convenciones, ya sea parcialmente o en su totalidad y para emitir en su representación dichos certificados. Tal delegación es posible bajo el sistema de Convenciones de la OMI.

Sin embargo, es importante hacer notar que las Administraciones que delegan estas funciones aun conservan sus responsabilidades y obligaciones bajo la Convención que ellos han ratificado.

En vista de que sus obligaciones y responsabilidades se mantienen, es crucial la decisión sobre qué disposiciones delegar y en cuál organización. Por cierto, es vital que cada Administración pueda verificar que la organización en la que cual delega las inspecciones y la aprobación de planos asociada a ellas sea capaz de llevar a cabo esta tarea en forma satisfactoria.

Han habido casos en que a barcos clasificados en Sociedades de Clasificación se les ha otorgado certificados de Seguridad de Construcción (SAFCON), emitidos por organizaciones no gubernamentales que no son Sociedades de Clasificación y que no aplican reglas identificables o regulaciones que se refieran a resistencia estructural básica y sistemas de ingeniería esenciales a bordo. Aunque, en tales casos, las organizaciones fueron autorizadas por el Estado del Pabellón o Autoridad Marítima para hacerlo, la validez de los certificados emitidos por estas organizaciones, va a depender en realidad del cumplimiento con las Reglas de la Sociedad de Clasificación con quién el buque fué clasificada.

Las organizaciones que emitieron los certificados, fueron con esto responsables ante el Estado del Pabellón o Estado del Pabellón por la estructura del casco y sistemas de ingeniería, items sobre los cuales ellos no ejercen control directo. En estas circunstancias, el tan deseable nexo, coordinación y armonización de la clasificación y requerimientos estatutarios se pierde o confunde. Esta es una base incierta, sobre la cual ejecutar las responsabilidades del Estado del Pabellón.

Este problema se puede obviar en alguna medida por la entrada en vigencia a partir del 1° de Enero de 1996 de un nuevo Capítulo, el Cap. XI, del SOLAS 74, llamado "Medidas Especiales para Incrementar o Mejorar la Seguridad Marítima". La Regulación 1 de este capítulo requiere, entre otras cosas, que las organizaciones autorizadas por las Administraciones para, en su representación, aplicar los requerimientos de las Convenciones de la OMI, deben cumplir con las pautas para Autorización de Organizaciones que actúan en representación de una Administración, de acuerdo a la Resolución OMI A..379 (18).

Podemos entonces concluir que las Sociedades de Clasificación tiene tradicionalmente un doble rol:

Rol de la Clasificación: Aseveración independiente de la integridad estructural y habilidad mecánica del buque.

La Clasificación se refiere a:

- Reglas y regulaciones de clasificación.

- Procedimientos de inspección.

- Guías técnicas.

- Criterios unificados IACS.

Rol de la Certificación: Agente certificador por delegación de la Autoridad de una Administración Marítima, para los requerimientos relativos a los instrumentos reguladores internacionales y/o nacionales.

Este rol se rige por dos criterios regulatorios:

La Certificación se refiere a:

- Instrumentos regulatorios de la OMI.

- Pautas de la OMI.

- Requerimientos nacionales.

Varias Inspecciones exigidas por la OMI a través de las Convenciones Internacionales e inspecciones de clasificación requeridas por las Sociedades de clasificación, se efectúan anualmente. La experiencia ha demostrado que un pobre mantenimiento durante el intervalo de doce meses entre las inspecciones puede resultar en un deterioro tal, que el buque pueda llegar a ser sub-estandard. Inspecciones mal efectuadas, ya sea por una sociedad de clasificación autorizada o por la propia Administración de la bandera, combinadas con inspecciones defectuosas de clasificación, sin duda contribuyen para llegar a una situación inaceptable.

Las inspecciones de Estado Rector del Puerto o Estado Rector del Puerto han sido introducidas en SOLAS para permitir una verificación de la autoridad de la condición del buque y sus equipos durante estos intervalos. El Estado Rector del Puerto puede identificar los buques sub-estandard e imponer sanciones por medio de la detención, hasta que los defectos hayan sido corregidos.

La publicación en detalle de los defectos, junto con el nombre del buque, armador/operador, bandera y Sociedad de Clasificación, también sirve para este propósito. Se alerta a otras Autoridades Marítimas y se espera, motivar al armador/operador, y si es culpable, al Estado del Pabellón y/o Sociedad de Clasificación para mejorar sus procedimientos de inspección.

Los miembros de IACS han dado todo su apoyo al concepto del Estado Rector del Puerto y se han ofrecido desde el inicio para asistir y cooperar en todas las formas posibles.

Cualquier Sociedad Miembro de IACS atenderá a bordo de un buque clasificado por ella, cuando así le sea requerido por una Autoridad Marítima, a objeto asistir en la rectificación de las deficiencias de clase y si además esta Sociedad ha emitido los Certificados de las Convenciones Internacionales, en representación del Estado del Pabellón, para atender las deficiencias relativas a las Convenciones.

Es importante destacar, sin embargo, que la Autoridad Marítima debe de todas maneras notificar al Estado del Pabellón por escrito. La notificación a solamente la Sociedad de Clasificación no es suficiente, aún cuando la acción adoptada por la Sociedad pueda parecer que está siendo correctamente llevada.

Al respecto, habiéndose conocido la necesidad creciente de registrar esta información a escala global, IACS ha creado y mantiene una base de datos con la información de los cambios de clase de naves que tienen o están en proceso de efectuar un cambio de clase de una sociedad a otra.

El Acuerdo de Cambio de Clases (TOCA), adoptado por los miembros de la IACS se ha diseñado para evitar esto, al establecer una base de datos que registra cada faceta administrativa y técnica de la operación de cambio de clase. Cada etapa requerida en el TOCA es registrada y la información resultante permite una verificación rápida, a la vez que acuciosa, de la situación por cualquiera de las partes interesadas.

Dentro de este sistema se han puesto garantías que impiden al buque cambiarse de clase de un miembro de la IACS a otro, a menos que todas las recomendaciones pendientes hayan sido efectuadas satisfactoriamente. Estos datos están disponibles a todos los grupos con interés legítimo OMI, incluyendo el régimen de Estado Rector del Puerto.

También, desde el 1° de Enero de 1996, las Sociedades Miembros de la IACS acordaron extender el rango de información disponible, a las organizaciones con intereses genuinos en el mantenimiento de los estándares de seguridad y su aplicación. Además de los armadores, ahora éstos están disponibles para el Estado del Pabellón, Administraciones Marítimas y también para las compañías de seguro. Esta iniciativa busca aumentar la transparencia de la información y se ve reflejada en la publicación semanal de los datos de cambio de clase, que como se dijo, ahora está disponible para las autoridades relacionadas con el Estado Rector del Puerto.

De la misma manera, a requerimiento, los miembros de IACS proveerán a Armadores, Estado del Pabellón, Autoridades Marítimas y Compañías de Seguro el resultado de las auditorías a su Sistema de Aseguramiento de Calidad particular.

Los Miembros de la IACS reconocen totalmente la importante contribución hecha por el régimen del Estado Rector del Puerto en el fomento de la seguridad de las naves y la protección del medio ambiente marino y es por lo tanto, esencial que los inspectores del Estado Rector del Puerto tengan un sólido conocimiento general de las Convenciones Internacionales OMI, de los certificados emitidos de acuerdo a aquellas convenciones y los récords de construcción y/o equipos asociados, la inspección de todos los items certificados, las inspecciones para clasificación de la estructura y sistemas de ingeniería esenciales y la ya mencionada relación de las Convenciones OMI y Reglas de Clasificación.