 |
El Metro de Barcelona: un impulso reclamado desde hace tiempo
El metro en España comenzó a funcionar en Madrid en el año 1919, donde Alfonso XIII inauguró el primer tramo de la línea 1 de la capital de España entre Sol y Cuatro Caminos, a imagen y semejanza del metro de Londres. El metro de Barcelona no empezó a circular hasta el 30 de diciembre del año 1924, cuando Fernando de Baviera en representación del rey Alfonso XIII inauguró el primer tramo desde Lesseps hasta la Plaza de Cataluña (L3). Tras muchos años sin cambios significativos en la red, la celebración del Fórum y el ejemplo de ciudades como Madrid, que han potenciado el crecimiento del Metro de manera espectacular en los últimos años, han llevado a proyectar varias líneas nuevas, además de la prolongación y mejora de las existentes.
Los primeros pasos del suburbano de Barcelona están marcados por la existencia
de dos compañías. La primera era el Gran Metropolitano, Gran Metro,
que fue el impulsor del primer tramo de metro (L3). La otra compañía
que existía era el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, El Transversal,
que pretendía unir las líneas de ferrocarril que llegaban a Barcelona
procedentes del norte y del sur. Esta compañía (el Transversal)
empezó a construir su primera línea en el año 1922 y no
acabó hasta el 10 de Junio de 1926 con la conexión de la carretera
de la Bordeta (cerca de lo que hoy es la Plaza de España) con la Plaza
de Cataluña (L1).
El periodo comprendido entre los años 1924 y 1934 fue una gran etapa de expansión del metro de Barcelona, quedando ya medianamente configurada la disposición de las líneas actuales, con las tres compañías, entonces independientes de: Gran Metro (L3), el Transversal (L1) anteriormente citados y de la empresa de Ferrocarril de Sarrià a Barcelona (actualmente Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña, FGC). En el suburbano de Barcelona se utilizan dos anchos de vía distintos: el ancho de 1,43 metros (ancho europeo o internacional) y el ancho de 1,668 metros (ancho español). En los últimos años se ha sustituido la toma de corriente de tercer carril por el avanzado sistema de la catenaria rígida.
|
Pese a que
el Plan de Metropolitano de Barcelona de 1971 preveía un ambicioso entramado
de hasta 6 líneas, en 2003 el metro de Barcelona está formado
por cinco líneas:
L1 de FEIXA LLARGA a FONDO, surgida en 1926 del Metropolitano Transversal y ampliada progresivamente hasta alcanzar su extensión actual. En el futuro deberá llegar desde Fondo hasta Badalona-Centre y desde la Feixa Llarga hasta el Prat de Llobregat, donde conectará con la L9 y el AVE Madrid-Barcelona.
L2 de PARAL·LEL a PEP VENTURA, la
historia de esta línea es, cuando menos, curiosa. Fue proyectada inicialmente
para ir desde Horta a San Antonio (Sant Antoni), y en 1959 se construyó
el primer tramo entre las estaciones de Vilapiscina (Vilapicina) y Sagrera.
Más tarde, en 1967, se prolongó la línea hacia el norte
de la ciudad, a la estación de Horta. En 1969 entró en servicio
el tramo de la L5 entre San Ramón (Collblanc) y Diagonal y ello y la
posterior prolongación de la L5 de Diagonal a Sagrada Familia por un
lado, y la prolongación de la L2 desde Sagrera hasta Sagrada Familia,
provocó que la L2 fuese absorbida por la L5, dado que se creyó
más conveniente la existencia de una única línea que lo
uniese todo, en lugar de haber un tramo de L5 entre las estaciones de Sagrada
Familia y San Ramón (Collblanc) y otro de L2 entre Sagrada Familia y
Horta, lo cual hubiese supuesto un trasbordo en la estación de Sagrada
Familia para los usuarios que deseasen continuar. Se optó por unificar
las dos líneas en una sola y cambiar los rótulos de la línea
que menos tenía. Con lo cual, en 1970 desapareció cualquier rastro
de L2 y no fue hasta que Barcelona fue designada como sede para albergar los
Juegos Olímpicos de 1992, en que alguien recordó que, años
antes, se había empezado a excavar un túnel que no se terminó
entre Sagrada Familia y Sant Antoni, evidentemente, pertenecía a la L2
inicialmente proyectada. Fue
entonces cuando todos se pusieron de acuerdo en que para los Juegos Olímpicos
había que terminar este túnel y recuperar esta línea, empezada
en 1959 y eliminada del plano de metro en 1970.
Por lo indicado anteriormente sobre los JJ OO y la conocida existencia de un
túnel, ya comenzado, se iniciaron los trabajos con el propósito
inicial de tener la L2 terminada para 1992. Además, se tenía previsto
que esta renovada y por fin presente L2, comenzase su recorrido en Sagrada Familia
y en lugar de finalizar en Sant Antoni, como se planificó en 1959, se
prolongase además hasta Paral·lel y remontase el carrer Nou de
la Rambla hasta entrar bajo la montaña de Montjuïc y finalizar su
recorrido bajo el Estadio Olímpico facilitando el acceso al mismo a los
turistas, espectadores de fútbol, conciertos, competiciones atléticas,
convenciones, curiosos y ciudadanos de Barcelona, en general.
Pero las obras no estuvieron listas para 1992 y los organismos pertinentes se
dieron como siguiente plazo el año 1993. Tampoco se llegó. Finalmente,
el tramo de la L2 entre Sagrada Familia y Sant Antoni se abrió al público
en 1995, tres años después de la finalización de los JJ
OO. Como se puede apreciar, ni se llegó a Paral·lel, ni se subió
a Montjuïc, como se pretendía inicialmente.
En 1996, se finaliza el tramo entre Sant Antoni y Paral·lel, desestimándose
el prolongar la línea una o dos paradas más hasta el Estadio Olímpico
en Montjuïc (ya no interesaba), lugar a donde parece que tarde o temprano
se tendrá que llegar... hasta puede que lo haga la propia L2 para comunicar
los recintos feriales de Montjuïc y Hospitalet. De esta forma en 1996,
la L2 se extendía desde Sagrada Familia hasta Paral·lel. Con lo
cual la línea planificada en 1959 entraba por fin en servicio, pero lo
hacía dividida en dos líneas en lugar de ser una sola; de Horta
a Sagrada Familia: L5. Y de Sagrada Familia a Paral·lel: L2. Así
sigue en la actualidad.
Posteriormente, y debido a reivindicaciones políticas que exigían
mejores comunicaciones por parte de los vecinos del distrito de Sant Martí,
la L2 fue ampliada de Sagrada Familia a La Pau, donde termina actualmente siendo
su recorrido provisional el que va de Paral·lel a La Pau. Provisional,
porque en el Plan Director de Infraestructuras 2001-2010, se ha adjudicado el
tramo de la L4 entre La Pau y Pep Ventura a la L2, que además será
prolongada en el futuro en dos estaciones hasta finalizar en Morera, en el municipio
de Badalona.
L3 de Canyelles a Zona Universitaria, fue
la que primero empezó a construirse, iniciada por el Gran Metro. En el
2001 fue prolongada desde Montbau hasta Canyelles y para el 2010 se llevará
hasta Trinitat Nova (L4). La L3 se construyó en dos tramos distintos;
L3 y L3b que luego se unificaron en uno solo.
L4 de La Pau a Trinitat Nova, es la línea
más reciente de todo el metro inaugurada en 1973; exceptuando todo el
periplo histórico de la L2, claro. Desde la estación de La Pau
está previsto que gire hacia el noroeste para finalizar su recorrido
en la nueva estación del AVE en la Sagrera, donde confluirá con
la nueva L9. Paralelamente, también se ha construido una nueva estación
en las proximidades del recinto del Fórum de las Culturas, denominada
Fòrum-Maresme, cuya entrada en servicio está prevista para el
próximo año.
L5 de Horta a Cornellá, en principio nos referiremos a lo expuesto sobre la L2 para explicar las variaciones de esta línea. Para 2006 se ampliará de Horta a Vall d'Hebron, donde conectará con la L3, pasando por las nuevas estaciones de Carmel y Teixonera. Por el lado de Cornellá y de forma inexplicable e incomprensible, aún no ha sido prolongada para que llegue a Sant Joan Despí, Torreblanca (futura Ciudad Deportiva del Barça), Sant Feliu y Molins de Rei.
Las nuevas
líneas del Metro de Barcelona
El proyecto de la línea 9 se ha duplicado y constituirá las líneas
L9 y L10
del metro de Barcelona. Las dos líneas tendrán un tronco común,
pero una conectará Badalona con la Zona Franca, y la otra Santa Coloma
de Gramenet con el aeropuerto de Barcelona-Prat. Hay tres tramos de infraestructura
adjudicados, con una inversión de 718,34 millones de euros (119.522 millones
de pesetas) que cubren desde Can Zam y Gorg, en el norte, hasta Parc Logístic,
en la Zona Franca. Para la adjudicación del cuarto tramo, que completa
la línea, faltan algunos ajustes en el proyecto dentro de la zona del
aeropuerto, en Prat de Llobregat.
La Consejería de Política Territorial y Obras Públicas
de la Generalitat de Catalunya, por medio de la empresa pública mandatada
Gisa, ha adjudicado la redacción de los proyectos constructivos y la
ejecución de las obras de las futuras líneas 9 y 10 del metro
de Barcelona. Las obras se realizarán durante los 5 próximos años
y permitirán terminar los túneles y estaciones del tramo norte
entre la estación de alta velocidad de Barcelona-Sagrera y las ciudades
de Santa Coloma de Gramenet y Badalona, así como el túnel entre
Sagrera y Parc Logístic en el sur de Barcelona. En el mismo acto se adjudicó
la redacción del proyecto constructivo desde Parc Logístic a las
terminales de viajeros del aeropuerto internacional de Barcelona-Prat.
El comienzo de construcción de las líneas 9 y 10 del metro de
Barcelona coincidirá con la nueva denominación de las líneas
de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya que pasarán a llamarse
L6, L7
y L8, donde antes eran U 6, U 7 y U 8, completando
la red de metro de la ciudad. La futura L11
estará constituida por el metro ligero que conectará la estación
de Trinitat Nova con los barrios de Ciutat Meridiana, Torre Baró y Can
Cuiàs, y la futura L12, que explotará
FGC, conectará Sarriá con San Boi de Llobregat y Castelldefels.
Las tuneladoras que trabajen en las líneas 9 y 10 también construirán
la prolongación de la línea 5 en el barrio de Horta. Estas actuaciones
asociadas a la red de Transports Metropolitans de Barcelona, TMB, inciden de
forma especial en la atención de los territorios con una alta densidad
de población, por eso el PDI 2001-2010 ha previsto prolongar la línea
1, Badalona-Prat; línea 2, Pep Ventura - Morera; línea 3, Roquetes;
y línea 5, Horta.
El trazado de las líneas 9 y 10
Las nuevas líneas atienden la demanda en el eje Carlos III - Ronda del
Mig - Travessera de Dalt - Sagrera, así como áreas de Badalona
y Santa Coloma que no están cubiertas por ferrocarril. Las conexiones
con el resto de la red, con 15 puntos de intercambio, tendrán en Sagrera,
Lesseps, Badal, Santa Eulàlia y Sarrià flujos superiores a los
10.000 viajeros por día y sentido. El 35 por ciento de las personas que
utilicen las líneas 9 y 10 harán transbordo a otras líneas
del metro.
La captación de usuarios procedentes de las actuales líneas 1
y 5 sumará el 36 por ciento de los viajeros totales de estas nuevas líneas
9 y 10, mientras que la captación de usuarios del autobús se prevé
que sea el 29 por ciento. Esta última cifra se comprende porque el trazado
de la nueva infraestructura de metro afecta a 50 líneas de autobuses
que trasladan a un gran número de viajeros. La demanda inducida, incluida
la captación de automovilistas y de desplazamientos a pie es muy alta,
cifrándose en un 34 por ciento. Porcentaje también elevado cuya
causa está en el importante flujo de automóviles existentes en
los ejes atendidos por las nuevas líneas.
El trazado comienza en el Aeropuerto, continua por la Zona Franca y la Feria
de Pedrosa (Montjuïc 2), paseo de la Zona Franca (plaza de Cerdà
y futura Ciutat Judicial) y barrios de Santa Eulàlia y Collblanc de L'Hospitalet
de Llobregat. A continuación, la línea cobre áreas de gran
actividad diaria (centros universitarios, hospitales, centros financieros y
comerciales, etc).
Desde la estación de Sarrià, punto de conexión con la línea
del Vallès de FGC, sigue una trayectoria paralela a la Ronda del Mig
y Travessera de Dalt, hasta alcanzar la plaza de Sanllehí. A partir de
este encalve, la traza se dirige directamente a Sagrera, estación central
de la alta velocidad, Bon Pastor y Santa Coloma, donde se bifurca en dos ramas.
La primera se dirige a Can Zam, en el municipio de Santa Coloma de Gramenet
y presta servicio a Santa Rosa, mientras que la segunda acaba en el barrio de
Gorg, y atiende los barrios de Llefià y Salut en Badalona.
Plano actual del metro de Barcelona
Futuro plano del metro con algunas de las líneas proyectadas