La llegada de la alta velocidad
Uno de los objetivos primordiales de la Barcelona futura será su conexión con las ciudades importantes del Estado y con el resto de Europa. Para acometer esta tarea existen dos alternativas esenciales: el transporte de viajeros terrestre y el aéreo. Hasta el siglo XX, los sucesivos gobiernos españoles y supranacionales (Unión Europea) han dado una excesiva prioridad a autopistas y aeropuertos, ignorando el primero de los medios de transporte modernos, el tren, aunque esta clásica tendencia se está revirtiendo.
La apertura, en 1981, de la primera línea de Alta Velocidad, que unía las localidades de París y Lyon, abrió los ojos a los más previsores. Por aquel entonces, los trenes circulaban a unos pobres 160 km/h, una cifra de rendimiento muy lejana a la que los convoyes fabricados por Alstom podían ofrecer sobre el dinamómetro. Unos años más tarde, Alemania se unió a la fiesta con su ICE tren que, aunque logró establecer marcas superiores a los 400 Km/h en pruebas, seguía circulando a 160 Km/h. Italia, con su Pendolino, mantuvo la tendencia, que no se empezó a romper hasta la irrupción del TGV Atlantique, en Francia y España (aquí bajo denominación AVE). Los 300 Km/h empezaron a establecerse como alta velocidad y, desde entonces, aquellos trenes que no superaran los 250 Km/h pasaron a denominarse de velocidad alta (caso de los Euromed que unen Barcelona y Valencia).
La Expo 92 fue la responsable de traer a España este primer tren de Alta Velocidad, aunque su escaso éxito de explotación (no reportó beneficios hasta 1998, seis años después de la apertura de la línea), obligó al Estado a reorientar su política ferroviaria. Es así como se estableció la que, desde entonces, sería la prioridad principal: la unión por vías de 1435 mm (ancho internacional) de Barcelona y Madrid. Sin embargo, antes, había que "tapar" algunos agujeros históricos de la red estatal, como son la vinculación entre estas dos capitales y el levante, para las que se escogió la opción de la velocidad alta.
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Velocidad alta
De la línea Barcelona-Castellón-Valencia-Alicante se encargarían dos tipos de trenes: el TGV Atlantique (el mismo AVE que une Madrid-Sevilla, aunque con especificaciones nuevas, como la adaptación al ancho de vía ibérico, 1.668 mm) y las composiciones ARCO, formadas por locomotoras 252 (las más potentes de nuestro país, redecoradas con los colores de marca, blanco y azul) y coches de última generación adaptados para circular a 160 Km/h. Para unir la capital del Estado con el levante, Renfe optó por la última generación del popular Pendolino italiano, rebautizado como Alaris.
AVE Madrid-BCN
Actualmente, circulan entre Barcelona y Madrid un total de cinco millones de viajeros anuales, de los que 1,8 proceden del tren y 3,2 del avión. La construcción de la línea de alta velocidad desahogará en buena medida el atasco ferroviario de la línea entre Lleida y Zaragoza que, pese a ser una de las más utilizadas en nuestro país, todavía es de vía única. También reducirá notablemente el tiempo del trayecto a menos de la mitad, pasando de las casi seis horas actuales, a tan sólo dos y media, circulando a una velocidad de 350 Km/h. Para cubrir el trayecto se ha optado por el primer tren TALGO eléctrico de alta velocidad (todavía en fase de desarrollo) y los ICE3 alemanes. Se calcula que el AVE Madrid-Barcelona tendrá un coste de un billón de pesetas, por lo que un kilómetro de vía se estima en 1.225 millones de pesetas. Así, como anécdota, hay que denotar que una pedalada de bicicleta costaría 8,5 millones de las antiguas pesetas.
El nuevo AVE tendrá paradas intermedias en Zaragoza y Lleida, localidades que tendrán la histórica oportunidad de imitar el desarrollo que la alta velocidad infrigió a Ciudad Real o Puertollano. A la llegada a Barcelona, la línea desembocará, en el futuro, con la línea que unirá la capital catalana con la frontera francesa y el resto de Europa.
La nueva estación de la Sagrera obligará a reconsiderar la estructuración ferroviaria del subsuelo de la ciudad. Así, se podrá prescindir del túnel de la calle Mallorca y Meridiana y de la conexión con la Estación de Francia, que pasará a ser un museo del ferrocarril.
Fragmento de vídeo con el viaje inaugural del Talgo 350, en el tramo Zaragoza-Lleida
PDF con las características técnicas del nuevo Talgo 350