¿Cómo corregir la invasión del vehículo privado?
La remozada Ronda del Mig
Los Juegos Olímpicos de Barcelona centraron su actuación a nivel de infraestructuras viarias en la construcción de dos grandes rondas de circunvalación de Barcelona, sin retocar en demasía el centro de la ciudad. Así, aunque se liberó a la urbe de parte de su caos circulatorio, no se acabaron de solventar todos los problemas. La Ronda del Mig existía, aunque con una configuración muy distinta a la nueva obra recién inaugurada en el año 2003. Con un coste de 36 millones de euros, la nueva travesía central de la ciudad consta, en la mayor parte de su recorrido, de dos túneles independientes con dos carriles por sentido y un espacio destinado a las paradas de emergencia de los vehículos. La velocidad máxima de circulación se estableció inicialmente en tan sólo 50 km/h -finalmente se ha fijado en 60 km/h-, por motivos de seguridad, pues en algunos tramos, la superficie soterrada supera en longitud los 2.000 metros. De hecho, uno de los túneles, en concreto el ubicado entre la Plaça Cerdà y la Travessera de les Corts, es el más largo de Europa, con 2.200 metros de longitud bajo las calles de Barcelona.
Tales cifras obligan a contar con un dispositivo de emergencia mas que notable, y en consonancia con las nuevas normas de seguridad dictadas por la Unión Europea. Así, la Ronda del Mig cuenta con un circuito cerrado de Televisión vigilado las 24 horas del día, extractores de humo de gran potencia y un moderno sistema antiincendios.
Lo que no podrán evitar estas medidas de prevención de siniestros serán las quejas de los vecinos, especialmente aquellos que habitan las zonas próximas a las salidas de los túneles o a las zonas descubiertas de la Ronda, especialmente en el tramo de la Plaza de Lesseps.
Hacia una nueva definición de avenida
La Meridiana es un claro exponente de los cambios que ha sufrido la concepción de Avenida en Barcelona durante los últimos años. Y es que en tan sólo una década, esta popular calle del noreste barcelonés ha pasado de sus cuatro calzadas independientes originales a las dos actuales, modificando ostensiblemente el espacio habitable dedicado a los peatones, que ha llegado a triplicarse. La nueva Meridiana ha visto crecer el comercio en sus márgenes, y ha recibido un gran influjo de "vida" a lo largo y ancho de sus aceras.
El caso de la Meridiana es extrapolable a otras calles de Barcelona, que han pasado de su clásica concepción de una sola calzada con aceras estrechas a la de acera ancha con calzada estrecha. Ello ha restringido en gran medida el espacio dedicado a aparcamientos que, si bien en muchos lugares se ha compensado con la construcción de garajes subterráneos, en otros se ha perdido el espacio dedicado a ello, colapsando notablemente las calles colindantes.
La nueva concepción de avenida, que podrían representar también el paseo de Fabra i Puig o el de Maragall, está estrechamente ligada con la intervención del comercio, puesto que al incrementarse el flujo de peatones, resulta más adecuada la apertura de establecimientos; y da una notable importancia al transporte público, puesto que la prioridad del viandante recorta los tradicionales privilegios de motociclistas y automovilistas sobre la vía. En teoría, esto debería obligar a todos ellos a utilizar mayormente el autobús o el metro, pero el problema radica en que ello no sucede, de modo que el caos se traslada a estas calzadas de nuevo cuño, cuyo colapso es mayúsculo en horas punta. Y es que, en la actualidad, el precio del billete y los abonos de autobús y metro parecen demasiado altos en relación a la red de transporte ofrecida, lo cual no satisface a los usuarios, que siguen optando por el automóvil o la moto en sus desplazamientos cotidianos. Habrá que cuestionarse, pues, en un futuro cercano, qué camino seguir.
