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Câmbio
Roda-livre
e embreagem automática
A alavanca de câmbio
do DKW-Vemag ficava na coluna de direção e as marchas possuíam padrão
diferente do habitual - as ímpares (1ª e 3ª) eram embaixo e as pares
(2ª e 4ª, bem como a ré) eram em cima. O comando era misto, a varão
para engrenamento e a cabo para seleção de marchas.
O câmbio trazia incorporado um mecanismo de roda-livre, que fazia o
motor cair para marcha-lenta sempre que o pé era tirado do acelerador.
Como o mecanismo ficava entre a árvore-piloto do câmbio e o trem de
engrenagens, era possível passar marchas sem usar o pedal de embreagem.
Bastava deixar a rotação cair nas trocas ascendentes.
A roda-livre podia ser imobilizada, permitindo usar o pouco freio-motor
que os motores de dois tempos proporcionam, fazer o motor pegar
empurrando o veículo e para deixar uma marcha engatada ao estacionar
num aclive. Em 1959 a Vemag enviava seu pessoal técnico para o alto da
serra na Via Anchieta, a fim de orientar os motoristas a utilizar a
roda-presa (e não a roda-livre) na descida, com isso procurando evitar
que tivessem perda de freio por aquecimento.
Tida como para proporcionar economia de combustível, na verdade a
roda-livre constituía proteção aos ocupantes no caso de engrimpamento
de pistão com travamento do motor, um fenômeno de longa data associado
aos dois-tempos.
Em 1964 passou a ser oferecida, como opcional, a embreagem automática
Saxomat, que eliminava o pedal de embreagem, como no Mercedes Classe A e
Palio Citymatic de hoje. O sistema era bem diferente dos atuais,
consistindo de um platô de embreagem de ação centrífuga e de uma
unidade auxiliar a vácuo para as trocas de marcha com o veículo em
movimento. O comando dessa unidade dava-se a partir de um
microinterruptor na alavanca de câmbio.
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