English

A Magyar Államvasutak rövid története

Deutsch

• Pest-Szolnok, (1847.09.01., jelenleg 100a), Magyar Középponti Vasút Társaság
• Sopron-Katzelsdorf (1847.08.20., jelenleg ÖBB-MÁV), Déli Vasút
• Marchegg-Pozsony, (1848.08.20., jelenleg ÖBB-ZSR), Magyar Középponti Vasút Társaság
• Vác-Párkánynána, (1850, jelenleg 70, ZSR), Cs. Kir. Osztrák Délkeleti Államvasút
• Párkánynána-Pozsony, (1851, jelenleg ZSR), Cs. Kir. Osztrák Délkeleti Államvasút
• Cegléd-Szeged, (1853-54, jelenleg 140), Cs. Kir. Osztrák Délkeleti Államvasút
• Szolnok-Debrecen, (1857, jelenleg 100), Tiszavidéki Vasút Társaság
• Báziás-Temesvár-Szeged, (1856-58, jelenleg JZ-CFR), Osztrák Államvaspálya Társaság
• Szajol-Arad, (1858, jelenleg 120, CFR), Tiszavidéki Vasút Társaság
• Püspökladány-Nagyvárad, (1858, jelenleg 101, CFR), Tiszavidéki Vasút Társaság
• Debrecen-Nyíregyháza-Miskolc-Kassa, (1859-60, jelenleg 100, 100c, 80c, 90, ZSR), Tiszavidéki Vasút Társaság
• Bruck-Győr-Újszőny(Komárom), (1859, jelenleg ÖBB, 1), ?
• Pragerhof-Nagykanizsa, (1860, jelenleg SZ, HZ, 60), Déli Vaspálya Társaság
• Újszőny-Székesfehérvár, (1860, jelenleg 5), Déli Vaspálya Társaság
• Nagykanizsa-Buda, (1861, jelenleg 30, 30a), Déli Vaspálya Társaság
• Sopron-Nagykanizsa, (1865, jelenleg 15, 17), Déli Vaspálya Társaság
• Zágráb-Károlyváros, (1865, jelenleg HZ), ?)

1868-ban törvényekben tűzték ki a legfontosabb, kölcsönökből megvalósítandó célokat.
A kiegyezést követő kor rendkívül bonyolult politikai és gazdasági helyzetet teremtett. Ennek tudható be, hogy a magánvasutak építkezései a kormány számára általában rendkívül súlyos anyagi terheket jelentettek, mivel a vállalkozások nagy része gyakran ment csődbe, és tulajdonosaik is gyakran keveredtek gyanús ügyletekbe. Ha a vasúttársaság kimutatott jövedelmezősége nem érte el a szerződésben megjelölt haszonkulcsot, akkor a különbözetet állami eszközökből fedezték, majd a költségvetési hiányokat áthárították az adózókra. Hogy az ebből származó terheket csökkentsék, a kormány az államosítások mellett döntött.
A kiegyezést követően számos magántársaság épített vasútvonalakat. Ezek közül a legfontosabbak:

• Első Erdélyi Vasút 290 km-es hálózatot Arad körzetében (ma CFR),
• Arad-Temesvári Vasút 55 km-es vonalat (ma CFR),
• Alföld-Fiumei Vasút 393 km-es vonalat Nagyvárad-Szeged-Eszék között (ma CFR-128-135-JZ-HZ),
• Első Magyar Gácsországi Vasút, Sátoraljaújhely-országhatár, 135 km (ma ZSR-UZ),
• Magyar Északkeleti Vasút 560 km hosszú vonalai Kassát kötötték össze Máramarosszigettel (ma ZSR-?), Ungvárral (ma ZSR-UZ), Munkáccsal (ma ZSR-UZ), Szerenccsel (ma ZSR-98), Debrecennel (ma MÁV ?).
• Vágvölgyi Vasút, Pozsony-Trencsény, 140 km, (ma ZSR),
• A Magyar Nyugoti Vasút 304 km hosszú vonalai Győr-Szombathely (ma 10,20), illetőleg az országhatár (ma ?) , továbbá Székesfehérvár-Kiscell (Celldömölk) (ma 20) között
• Duna-Drávai Vasút, Zákány-Dombovár-Bátaszék, (ma 41,50)
• Pécs-Barcsi Vasút, 74 km, (ma 60)
• Nyitravölgyi Vasút, Tótmegyer-Nagytapolcsány, 59 km, (ma ZSR)
• Szamosvölgyi Vasút; Apahida-Deés később Deés-Zilah, Deés-Borgóbeszterce, 136,6 km, (ma CFR)
• Győr-Sopron-Ebenfurthi Vasút, 124 km (ma is létező, osztrák-magyar tulajdonú társaság)
• Budapest-Pécsi Vasút, 206 km, (ma 40a, 40)

A MÁV járműállaga működésének első évtizedében a következőképpen alakult:

Megnevezés	1871	1875	1879
mozdonyok	60	167	234
személykocsik	171	438	610
kalauz- és postakocsik	38	136	201
teherkocsik	1605	3484	5194
hóekék	8	18	29
összesen:	1882	4243	6268

A fő szállítók osztrák, német és belga cégek voltak.
Néhány kép:

• A MÁV első mozdonya, IIa. osztály (később 236 sor.), 1865-, Sigl (JPEG kép)
• B sz 2507 pályaszámú, 2-tengelyes, 2. osztályú személykocsi, 1869 (JPEG kép)
• Asz444 pályaszámú, 2-tengelyes, 1. osztályú személykocsi, 1870 (JPEG kép)
• ABC 3501 pályaszámú, 3-tengelyes, 1-2-3. osztályú személykocsi (JPEG kép)

Az 1870-es és az 1880-as években végbement államosítások eredményeképpen 1885 végére az államvasút hálózata 4172 km-re növekedett és az ország fővonalainak több mint 50%-a került állami felügyelet alá.
Az államosítás három szakaszban történt:

1. 1876-1880
   
   • 1878 - Magyar Keleti Vasút
   • 1879 - Vágvölgyi Vasút (1883-ban az OMÁV veszi át és csak azzal kerül ismét vissza)
2. 1880-1885
   • 1880 - Tiszavidéki Vasút
   • 1884 - Első Erdélyi Vasút
   • 1884 - Duna-drávai Vasút
   • 1885 - Alföld-fiumei Vasút
3. 1885-1891
   • 1889 - Magyar Nyugoti Vasút
   • 1889 - Budapest-pécsi Vasút
   • 1890 - Első Magyar Gácsországi (Galíciai) Vasút
   • 1890 - Magyar Északkeleti Vasút
   • 1891 - Osztrák-Magyar Államvasutak (OMÁV)

A korszak egyik legjellemzőbb mozdonya a IIIe osztályú (326 sor.) tehervonati mozdony , amely az egész ország területén megtalálható volt. Amikor ebből a szolgálatból kiszorultak, mozgékonyságuk és megbízhatóságuk miatt kedvelt tolatómozdonyok voltak a nagyobb állomásokon. A mozdonyokat egyébként nemcsak a MÁVAG,hanem a Sigl, a Krauss és a Mf d.StEG (Maschinen-Fabrik der k.k. priv. Österreichischen Staatseisenbahn Gesellschaft, Wien) is gyártotta azonos kivitelben.
Egy másik jellemző mozdony az Ia osztályú (220 sor.) gyorsvonati mozdony, melyek közül az elsőt 1881 április 23-án helyezték üzembe. A mozdony jól bevált típus volt, 1881-1905 között 204 darabot gyártottak belőle. A típus utolsó darabját több mint 60 évi szolgálat után, 1952 októberében selejtezték ki.
A harmadik jellemző mozdony a mellékvonali szolgálatra készült XII osztályú (377 sor.) gőzmozdony, amely megérte a MÁV-nál a gőzmozdonyszolgálat végnapjait is, és amelyből 531 db készült.
Még két jellemző személykocsi ebből az időszakból:

• Bh 1586 pályaszámú, 3-tengelyes, 2. osztályú hosszátjárós személykocsi (Ganz, 1882)
• Bsz 1610 pályaszámú, 2-tengelyes, acélvázas, 2. osztályú szakaszos személykocsi (1884)

A századfordulóra mintegy 17 000 km hosszúsággal kiépült Magyarország európai mértékkel is korszerű vasúthálózata. [...folyt. köv.]

(Az oldalt az 1993-as Vasúthistória évkönyv alapján állítottam össze.)

Ha valami kiegészítésed vagy ötleted van, küldj egy emilt.