El Estado Rector del Puerto, se puede definir como la figura de derecho marino internacional, por medio de la cual los estados ribereños tienen la facultad de ejercer un efectivo control sobre los buques que arriben a sus puertos o que circundan sus aguas con el fin de proteger los recursos marinos y prevenir desastres, así mismo corroborar que los buques cuenten con optimas condiciones de seguridad y tripulaciones adecuadamente formadas.

El Estado Rector del Puerto surge frente a la inoperancia del control por el Estado de abanderamiento la cual estaba provocando un aumento en la tasa de siniestros y en la contaminación del medio marino.

La Red Operativa de Cooperación Regional entre autoridades Marítimas de Sudamérica, México, Panamá y Cuba (ROCRAM) es una entidad de carácter regional no institucionalizada, que nació en 1983. Es un mecanismo a través del cual las autoridades marítimas que la conforman interactúan en distintos planos de cooperación, haciendo suyas las metas globales de la Organización Marítima Internacional (OMI): hombres de mar mejor preparados, buques más seguros y mares más limpios. La ROCRAM materializa sus objetivos por medio de las Autoridades Marítimas que la conforman, es así como en Colombia la institución que ejecuta las metas nacidas en el seno de la ROCRAM o al menos parte de ellas es la Dirección General Marítima de Colombia (DIMAR) que depende del Ministerio de Defensa.

Las autoridades de la región y especialmente de las secretarias generales ejercidas hasta ahora por Perú, México, Chile, Uruguay, Ecuador, Colombia y actualmente Venezuela han delineado los objetivos específicos de la Red:

• Promover la cooperación entre Autoridades Marítimas de la región, intercambiando información y documentación para poner en practica los convenios internacionales de la OMI y en especial el intercambio de información sobre la reglamentación oficial de cada país para que la aplicación sea armonizada.
• Integrar esfuerzos e intercambiar experiencias con el objeto de hacer más efectiva la practica de los convenios internacionales sobre seguridad marítima, contaminación por buques, formación de oficiales mercantes y personal marítimo, facilitación del trafico marítimo, búsqueda y salvamento marítimo, transporte de pasajeros y telecomunicaciones marítimas;
• Promover la cooperación regional entre las escuelas náuticas y centros de formación de oficiales mercantes y personal marítima, a fin de aprovechar al máximo la infraestructura existente, mejorar el nivel académico y ampliar el horizonte de educación de los alumnos incluyendo temas de seguridad marítima y contaminación marina.
• Promover la adopción de un sistema uniforme de estadística del transporte marítimo de acuerdo al modelo patrocinado por la Oficina de Estadísticas de Naciones Unidas y la CEPAL,

• Promover la preparación de los países para enfrentar derrames de hidrocarburos y el establecimiento de mecanismos que faciliten la cooperación y coordinación regional, en casos de grandes derrames y emergencias de contaminación marítima en la región;

• Promover la simplificación de la documentación naviera y la facilitación del trafico marítimo.
• Promover la aplicación de las resoluciones adoptadas en las reuniones regionales que organicen las autoridades marítimas

Ciertamente los objetivos Generales de la ROCRAM se entrelazan en lo regional, con los objetivos de la OMI: Instaurar un Sistema de Cooperación entre los gobiernos en el ámbito de la reglamentación en todo lo concerniente al sector marítimo y naviero.

La ROCRAM es una entidad regional que durante 16 años, ha actuado con un carácter netamente operacional basada en mecanismos pragmáticos y no burocráticos, además, cuenta con un constante apoyo de organismos de la ONU como: la OMI en primera instancia, el PNUD, La OIT, PNUMA, la UNCTAD; además del aporte de países desarrollados de tradición marítima, en el plano regional: CAATA, IOCARIBE, CPPS, la CEPAL.

Durante la segunda reunión de la ROCRAM en Lima (Perú) en el año 1985 se consideró por primera vez la institucionalización de la Red; llegándose a la conclusión de que esta opción no era conveniente, ya que institucionalizarla llevaría un largo proceso de negociación y la fijación de una contribución anual que los gobiernos de la región no estaban en condiciones de aportar; por el contrario se reconoció que el carácter operativo y el contacto personal relativamente informal entre los funcionarios de autoridades marítimas en los países de la región, era el mejor sistema para lograr los objetivos planteados. Las autoridades optaron por establecer una secretaria general para la Red, la cual se rota, cada dos años, habiendo estado dispuestas a asumir las responsabilidades sin involucrar a las cancillerías o a ninguna otra instancia del gobierno y comprometiendo solamente a Las Autoridades Marítimas de cada país.

Desarrollos En El Marco De La Onu

Las autoridades marítimas de la ROCRAM han tenido entre sus objetivos la gran tarea de la protección de medio marino.

Este objetivo responde plenamente al papel que asigna a los gobiernos y organismos públicos la CONVEMAR/82, que señala en su articulo 192 "los Estados tienen la obligación de proteger y preservar el medio marino".

Por su parte, en el Articulo 194 de la misma convención establece: "Los Estados tomarán, individual o conjuntamente, según proceda, todas las medidas compatibles con esta Convención que sean necesarias para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino procedente de cualquier fuente, utilizando para estos efectos los medios más viables de que dispongan en la medida de sus posibilidades, y se esforzaran por armonizar sus políticas al respecto.

Durante la 42 Asamblea de la ONU en agosto de 1987 se aprobó el informe de la Comisión Mundial sobre el Medio Ambiente y Desarrollo titulado "Nuestro Futuro Común", conocido como el Informe Brundtland, en honor a la Primer Ministro de Noruega de la época, allí se hace un llamado urgente a los gobiernos, autoridades e instituciones públicas y privadas de todos los países: "Mirando Hacia el Siglo 21, la comisión está convencida de que el desarrollo sostenible, si no la supervivencia misma de la humanidad, dependen de avances significativos en el manejo de los océanos. Se requerirán cambios considerables en las instituciones y sus políticas, y se deberán destinar mayores recursos al manejo oceánico". Con lo anterior se pone de manifiesto la necesidad de que el sector marítimo nacional reciba mayor presupuesto ya que su avance conlleva a un desarrollo sostenible cuyos primeros beneficiarios serán los habitantes de las zonas costeras y la economía del país.

Ante esto, y teniendo en cuenta la experiencia de países desarrollados, las Autoridades Marítimas de la ROCRAM tomaron la decisión de responder activamente a las necesidades ambientales del Planeta, en especial a las de la

Región. En tal sentido decidieron establecer "la Estrategia 1990-2000 para la Protección del Medio Marino" en la reunión de Expertos en Buenos Aires en 1989 la cual fue aprobada.

Entre los principales temas se abarcó:

• La contaminación producida por los buques tanto intencional como accidental;
• La contaminación producida por plataformas petroleras costa afuera;
• La contaminación producida por vertimientos e incineración en el mar y movimiento transfronterizos de desechos; y
• La contaminación producida por fuentes terrestres.

Al adoptar la Estrategia 1990-2000 las Autoridades Marítimas comprometían sus capacidades a implementar sus acciones, a escala nacional y regional. La dinámica en que ellas llevarían a cabo la Estrategia 1990-2000 dependería de la disponibilidad de personal y recursos para ello.

En el ámbito nacional, las Autoridades Marítimas han tomado una serie de medidas para la implementación de la Estrategia 1990-2000 incluyendo la aceleración de estudios y procesos destinados a lograr la adopción de convenios internacionales sobre protección del medio marino, seguridad marítima y legislación marítima; de esta manera la OMI ha visto crecer las adhesiones a sus convenios internacionales por parte de los países miembros de la ROCRAM. Además, las Autoridades Marítimas han hecho esfuerzos de capacitación de personal, adopción de reglamentaciones secundarias, aumento de la participación de los países en reuniones internacionales en la OMI, preparación de documentación técnica, modernización de la legislación marítima en pro de establecer una conciencia en el personal de las Autoridades Marítimas en cuanto a la protección del medio marino.

Otras actividades de Implementación de la estrategia se logran con grandes ventajas cuando se desarrollan a nivel regional, estas incluyen aquellas acciones que tienen realmente un carácter regional como es el caso de la coordinación de inspección de buques, como otras que teniendo alcance nacional pueden analizarse en forma conjunta en una reunión regional como lo son las actividades de cabotaje.

La SECROCRAM en estrecho contacto con el coordinador regional para América Latina del programa global de la OMI para la Protección del Medio Marino, han coordinado la realización de importantes actividades regionales, incluyendo estudios básicos, seminarios regionales, reuniones de expertos, seminarios nacionales, producción y difusión de material técnico y didáctico.

El enfoque más apropiado adoptado por la SECROCRAM y el Programa Regional de la OMI ha consistido en tomar algunos temas prioritarios de la Estrategia como la seguridad marítima y el medio ambiente y avanzar en etapas sucesivas para resolverlo por medio de una eficaz implementación de las políticas ya existentes y adopción de nuevas políticas según las necesidades socioeconómicas en el ámbito local y regional.

La Estrategia 1990- 2000 para la Protección del Medio Marino, fue creada teniendo en cuenta que los objetivos no eran fáciles de alcanzar ya que nuestros países se ven afectados por una recesión económica altamente significativa, las Autoridades Marítimas de la ROCRAM consideraron que era imprescindible la cooperación horizontal, y que la ayuda económica brindada por los organismos internacionales y algunos países desarrollados fuera constante, para la consecución, evaluación y seguimiento de sus estrategias.

El tema ambiental, ha sido uno de los principales motores para la efectiva labor de la ROCRAM, tras la creación de la Estrategia 1990-2000 Para la Protección del Medio Marino, mencionada anteriormente se tomaron medidas para evitar contaminación procedente de los buques.

Frente a este tema se evidencian disposiciones para la protección del Medio Ambiente Marino consignadas en la CONVEMAR/82, la cual constituye un marco legal a pesar de que algunos países no la han ratificado, sin embargo la misma es vista por la Comunidad Internacional como JUS COGEN, es decir norma imperativa de derecho.

En el ámbito mundial y regional se ha suscitado, un desarrollo importante en lo que se refiere al Medio Ambiente en general, por lo que se hizo urgente actualizar la Estrategia 1990-2000, por medio de la Estrategia 1996-2006 en la VIII reunión de la ROCRAM en Guayaquil, Ecuador 1996.

Considerando los avances producidos en la materia, como la III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y Desarrollo, de la cual emana la adopción de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR/82), siendo la misma base del Derecho Internacional Marítimo y en la cual se insertan los Convenios de la OMI, la Declaración de Río y el Capítulo 17 de la Agenda 21, y el Programa de Acción Mundial para la Protección del Medio Marino frente a las Actividades realizadas en Tierra, el cual nació de la Conferencia Intergubernamental en Washington en el año de 1995.

La Estrategia 1996-2006 ha invocado el criterio de precaución establecido en el principio 15 de la Declaración de Río el cual señala que" Con el fin de proteger el medio ambiente, los Estados deberán aplicar ampliamente el criterio de precaución conforme a sus capacidades. Cuando haya peligro de daño grave o irreversible. La falta de certeza científica absoluta no deberá utilizarse como razón para postergar la adopción de medidas eficaces en función de los costos para impedir la degradación del medio ambiente". Para lograr este propósito cada país debe identificar sus potencialidades, ya que los problemas ambientales están determinados por las realidades económicas, sociales y naturales.

Frente al Capítulo 17 de la Agenda 21 de la Declaración de Río, en lo que se refiere a la protección del Medio Ambiente Marino, la Estrategia deberá evaluar el problema actual de contaminación marina en la región, fijándose objetivos a determinados plazos y promover la, modernización y armonización de las diferentes legislaciones de la región; la capacitación de las autoridades, funcionarios y personal marítimo y población en general, el desarrollo y fortalecimiento de la infraestructura institucional y la efectiva aplicación de la cooperación regional e internacional.

OBJETIVOS GENERALES

Los objetivos de estas estrategias se pueden definir básicamente así:

• Establecer un conjunto de normas generales, que en armonía con la normatividad internacional, contribuyan al desarrollo de programas, planes de acción y proyectos para la protección del Medio Ambiente Marino de la Región.
• Proporcionar a los países de la región un sistema eficaz de cooperación técnica, en los aspectos operativo, jurídico y científico relativos a la protección y preservación del medio ambiente marino de la contaminación ocasionada por los buques y actividades conexas y para la provisión de indemnizaciones según corresponda.
• Considerar el recurso humano como centro de acción de la Estrategia ya que en conjunto con los recursos tecnológicos permitirán el logro de los objetivos específicos.
• Fomentar la incorporación de normas internacionales tan exigentes según sea el caso, teniendo presentes los aspectos económicos en su Implementación e incentivando la firma y ratificación de acuerdos o convenios entre los países de la región, que faciliten el establecimiento de estándares internacionales.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Con el propósito de permitir el uso adecuado de las aguas, e impedir, reducir y controlar su degradación, manteniendo y mejorando la capacidad de producción y sustento de los recursos vivos, protegiendo la salud humana y la actividad turística costera resulta necesario:

• Aplicar criterios de prevención, precaución y previsión para evitar el exterminio del medio ambiente marino y costero, y así reducir el riesgo de efectos nocivos a largo plazo o irreversibles.
• Garantizar la evaluación previa de actividades que pueden tener efectos adversos en el medio ambiente marino y costero.
• Integrar la protección del medio ambiente marino en las políticas generales pertenecientes a la esfera ambiental, social y de desarrollo económico nacional.
• Incentivar económicamente el uso de tecnologías limpias y demás factores propios del proceso de internacionalización de los costos ambientales.

• Promover el desarrollo de una conciencia ambiental en las poblaciones costeras, a fin de reducir la degradación del medio ambiente marino y costero y así mejorando el nivel de vida en la región ribereña.

• Integrar las actividades sectoriales pertinentes en lo que hace referencia la Medio Ambiente y al Desarrollo en las zonas marinas y costeras en el ámbito nacional y regional.
• Promover y fomentar la participación de representantes de los países de la ROCRAM en los Foros Internacionales sobre la materia, incrementando con ello la participación de América Latina en la toma de decisiones y diseños de normas internacionales.
• Generar un intercambio de información eficaz, y el afianzamiento de las conexiones institucionales y regionales que se ocupan del medio ambiente y del desarrollo en las zonas marinas y costeras.
• Promover con la ayuda de los organismos del sistema de la Organización de las Naciones Unidas la realización de estudios y análisis nacionales y regionales periódicos de cuestiones del medio ambiente marino.

Otro tema mencionado con énfasis en la Estrategia Ambiental de la ROCRAM, es la necesidad de modernizar las leyes nacionales y reglamentos marítimos vigentes en los países de América Latina, relativos a la preservación del medio ambiente, control de la actividad comercial en los mares. En cada reunión regional de carácter técnico surgían divergencias en el componente legal. A tal efecto se han realizado dos reuniones de Jefes de Departamentos Jurídicos hasta el año 1996; La Primera Reunión se llevo acabo en Cartagena de Indias, el 4 de agosto de 1992, y se celebró La Segunda reunión en La Ciudad de Panamá, el 27 de julio de 1994, en las cuales se han planteado los inconvenientes que se presentan a los Jefes de Departamentos Jurídicos para asesorar adecuadamente a las autoridades marítimas. Respecto a la adopción de la legislación marítima, a se ha presentado el inconveniente del idioma, ya que el idioma oficial de la documentación de la OMI es el inglés frente a esto, las Autoridades de la ROCRAM tomaron la iniciativa, de distribuir la labor de traducción e interpretación al español entre los miembros de la Red, medida positiva parcialmente ya que demora el procesamiento de la información, y en algunos casos la interpretación es errónea.

La adopción del Plan de Modernización Legal de la ROCRAM es un significativo avance. Su Implementación ha requerido del esfuerzo de los países miembros y del apoyo que brinden la OMI, y demás organismos y países desarrollados.

Colombia para cumplir a cabalidad con la modernización legal debe:

• Establecer incentivos económicos, según sea el caso, para aplicar tecnologías limpias y otros medios acordes con la incorporación de costos ambientales, como el principio de "quien contamina, paga", a fin de evitar la degradación del medio ambiente marino

• Hacer extensivos los procedimientos del MARPOL 73/78 a sus aguas interiores y por medio de una reglamentación nacional abarcar las embarcaciones que por su tonelaje están fuera de este convenio.

• Iniciar y promover la formulación de nuevos acuerdos regionales, según proceda.

Cada año se produce la perdida total de mas de 200 buques mercantes y pesqueros de mas de 100 trb, que además de causar la perdida de vidas humanas, produce daños a la carga, los puertos, y al medio marino.

Dichos siniestros pueden ser evitados al tomarse controles pertinentes y contar con una tripulación capacitada para preeverlos.

Las actividades en el mar siempre han sido peligrosas. El mar es un medio impredecible en constante transformación que sin previo aviso se torna violento e incontrolable. Ahora los buques son grandes, veloces, especializados y sofisticados. Al tiempo que el volumen de carga clasificada aumenta día a día, en la actualidad son más de 6.500 las mercancías incluidas en el Código Internacional de Mercancías Peligrosas (CIMDG). Con el aumento del volumen de carga peligrosa los riesgos son mayores. Además el envejecimiento de la flota mercante mundial unido al bajo nivel de inversión en la formación marítima contribuyen a aumentar los siniestros marítimos.

Sin embargo en los últimos años se ha producido una mejora en la seguridad marítima. La tasa de accidentalidad ha disminuido y el número de vidas humanas rescatadas en el mar ha aumentado, debido en parte a las nuevas técnicas de salvamento de vidas.

Sin duda alguna el número de siniestros marítimos no se produce por la falta de normatividad internacional sino por la falta de ejecución de la misma, ya que muchas Autoridades Marítimas no exigen su cumplimiento.

La preocupación por la Seguridad Marítima atañe a todos los Estados. Los miembros de la OMI son responsables de la Seguridad alrededor de aproximadamente 452 millones de trb de buques mercantes y pesqueros, lo cual constituye el 98% del tonelaje mundial.

A nivel regional los miembros de la ROCRAM son responsables de 10 millones de trb, lo cual representa el 2.4% del tonelaje mundial, significativo porcentaje para ser tomada con gran importancia, de ahí la entrada en vigor por parte de la región de 28 de los 50 instrumentos OMI relacionados con la seguridad marítima.

RESPONSABILIDAD DEL ESTADO DE ABANDERAMIENTO FRENTE A LA SEGURIDAD MARÍTIMA

Aunque la supervisión por el Estado Rector del Puerto y los procedimientos de inspección a buques contribuyen a instar a los propietarios, armadores, Sociedades de Clasificación, Aseguradores, y, obviamente a los Estados de Abanderamiento, sobre las condiciones operacionales de los buques y la adecuada titulación de la tripulación, la responsabilidad principal en exigir el cumplimiento de las normas internacionales sobre seguridad marítima recae sobre los Estados de Abanderamiento.

La atención de las Autoridades Marítimas debe centrarse no solo sobre aspectos técnicos y normativos, sino también la formación de las tripulaciones, en especial exigiendo el cumplimiento de las normas sobre Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar aprobada por las enmiendas de 1995 al anexo del Convenio de Formación/78.

La importancia de función fiscalizadora por los Estados de Abanderamiento puede haber disminuido en algunos de los países de la ROCRAM debido a la reducción de sus flotas mercantes; entre otros factores por la eliminación del sistema de línea de carga en muchos países de la región esta función sigue siendo importante. Al respecto podemos tomar el caso de nuestro país:

Colombia cuenta con una flota mercante de 115.278 trb mientras que otros países cuentan con un importante numero de buques mercantes como en el caso de Brasil cuya flota suma un tonelaje de 4.938.868 trb.

TABLA No. 1

REGISTRO DE BUQUES DE MAS DE 100 TRB**, DICIEMBRE 1997

*Fuente: Lloyd's Register , World Fleet Statistics, London, 1998

**TRB: Tonelaje registrado bruto

OBJETIVO GENERAL

Fortalecer la seguridad marítima en la región de los países miembros de la ROCRAM, reduciendo mediante acciones concertadas los riesgos para la seguridad de la vida humana en el mar, la propiedad y el medio marino.

En el ámbito global, los abordajes constituyen un peligro latente para la vida humana en el Mar y para el Medio Ambiente Marino; esto ha dado lugar a importantes medidas de seguridad. El abordaje entre el Andrea Doria y el Estocolmo condujo a la eventual adopción de equipos de radio de muy alta frecuencia en buques de un tonelaje igual o mayor a 300 trb recomendación adoptada por medio de la resolución OMI A. 703 (17). De igual manera permitió enmendar las reglas para prevenir los abordajes, los cuales pueden tener terribles consecuencias pues involucran a los buques de mayor tonelaje, como fue el caso del Aegean Captain y del Atlantic Empress. Las varaduras también han dado lugar a graves siniestros. Los casos del Torrey Canyon, Amoco Cádiz y Exxon Valdez, son conocidos por sus importantes efectos sobre el medio marino.

Sin embargo, en los últimos lustros se han perfeccionado los equipos electrónicos para determinar la situación de los buques, ayudas a la radionavegación y cartografía electrónica, que complementan el sistema de navegación tradicional de cartas náuticas.

Con relación a la navegación, en la región de la ROCRAM no existen zonas de alto riesgo, excepto el Estrecho de Magallanes y por la densidad de su trafico el Canal de Panamá, a demás, la densidad del tráfico de buques no es elevada.

La situación sobre la normatividad vigente requiere ser examinada el Convenio Internacional sobre Abordajes de 1972, cuyo ámbito de aplicación son las aguas internacionales ha sido ratificado por todos los países de la ROCRAM.

Las reglas para prevenir abordajes tal como están redactadas no son ambiguas, de modo que al encontrarse un buque con otro no deberían existir dudas sobre qué regla de rumbo y gobierno aplicar y cómo proceder en una situación particular.

Sin embargo, en muchos casos, los abordajes no ocurren debido a que un buque intencionalmente no observa la regla de rumbo y gobierno aplicable, sino que el oficial en el puente de mando la interpreta incorrectamente.

La OMI ha introducido dispositivos de separación del tráfico con el fin de prevenir o reducir la posibilidad de abordajes o baraduras con los consecuentes riesgos de contaminación del medio marino. Dichos dispositivos permiten:

• Separar flujos del tráfico en sentidos contrarios y reducir así la incidencia de encuentros en proa.
• Organizar mejor los flujos de tráfico marítimo en las zonas.
• Reducir los riesgos de baradura;
• Proporcionar orientación especial a los buques;

Pocos países de la ROCRAM han establecido dispositivos de separación del tráfico. Además, en otros países se está considerando el establecimiento de tales dispositivos en puntos de convergencia del tráfico del litoral y sistemas particulares aplicados a naves de gran velocidad. Para la adopción oficial de esquemas de separación del tráfico se deben observar los procedimientos establecidos en el capítulo V regla 8 del Convenio SOLAS/74 y en la Resolución OMI A.826 (19), esto, con el objeto de evitar los abordajes en áreas de gran movimiento marítimo.

Un asunto importante de la Seguridad de la Navegación es la homologación nacional de los equipos de navegación. En este aspecto la OMI ha revisado las normas de funcionamiento de los distintos equipos por medio de misiones técnicas, a la vez que promueve cursos de capacitación para la correcta operación de dichos equipos.

BÚSQUEDA Y SALVAMENTO MARÍTIMO:

De conformidad con el capítulo V regla 15 del Convenio SOLAS/74, cada uno de los gobiernos contratantes de este convenio se obliga a garantizar la adopción de las medidas que exija la vigilancia de costas y el salvamento de personas que se hallen en peligro cerca de las mismas.

Las anteriores medidas comprenden el establecimiento, la utilización y el mantenimiento de las instalaciones de seguridad marítima que se juzguen necesarias y de posible utilización, de acuerdo a la densidad del tráfico marítimo y los peligros existentes para la navegación. Las Autoridades marítimas deben proporcionar en la medida de lo posible, medios para la localización y el salvamento de personas.

Todos los países de la ROCRAM han ratificado el Convenio SOLAS, con lo que se obligan a cumplir la regla anterior.

Colombia por su parte, cuenta con un cuerpo de Guardacostas, adscrito a la Armada Nacional, razón por la cual sus objetivos inmediatos se orientan al seguimiento de asuntos de orden público tales como el tráfico de estupefacientes, contrabando de armas: lo cual desvirtúa en alguna medida su papel de salvavidas en los mares colombianos, Colombia incorporó a la legislación nacional, por medio de la Ley 10/86 el Convenio SAR/79 (Search and Rescue) de la OMI, pero a nivel internacional no es todavía parte del mismo ya que no ha depositado los instrumentos de ratificación. El objetivo de dicho Convenio es primordialmente coordinar entre las diversas autoridades marítimas planes para la búsqueda y rescate de vidas humanas en el mar.

Colombia ejecuta acciones de salvamento, conjuntamente con Venezuela, dicha cooperación es informal ya que no hay un acuerdo suscrito entre las distintas Autoridades.

En la actualidad la mayoría de los miembros de la ROCRAM tienen estructurado su plan SAR marítimo. Sin embargo la Autoridad Marítima no es la administradora del convenio SAR en todos los países de la ROCRAM. En Argentina, la Armada es la responsable de ejecutar el SAR; en Panamá, el Servicio Marítimo Nacional y la Dirección de Aeronáutica Civil, con la Colaboración del Comando Sur del Ejercito de los EE.UU. elaboran y ejecutan el plan SAR; mientras que en Cuba como en Colombia no está definido el organismo que ha de administrar el Convenio SAR, cuyo examen con miras a su ratificación esta en proceso. Estos planes SAR se basan principalmente en la actividad que realizan organizaciones estatales: sin embargo en seis países de la ROCRAM dichos planes se ejecutan con la participación de organizaciones privadas.

En el marco del Convenio SAR/79 se han suscrito acuerdos bilaterales como en el caso de México y EE.UU. entre quienes existe un acuerdo formalizado SAR marítimo desde 1989, en iguales condiciones se encuentran Uruguay y Argentina.

En tal sentido, en nuestro caso, el Consejo Colombiano de Seguridad, es la entidad que debe y puede realizar una integración institucional, teniendo en cuenta entre otras instituciones a la Defensa Civil, el cuerpo de Guardacostas, los ministerios de transporte, medio ambiente, super intendencia portuaria, el cuerpo de bomberos de cada localidad y Ecopetrol entre otros, con miras a ejecutar el Plan Nacional de Contingencia y también atender eventuales accidentes aguas nacionales e internacionales.

En algunos casos se han establecido comunicaciones entre centros SAR de la región ROCRAM, pero ellos no constituyen acuerdos formales.

De otro lado aunque la organización SAR marítimo aparenta ser adecuada, la región y en especial Colombia no han realizado aún los esfuerzos necesarios para ejecutar programas SAR de formación. Solo Brasil y Argentina están utilizando los cursos modelo SAR formulados por la OMI.

Muchos de los países de la ROCRAM han adoptado el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG), sin embargo en unos países solo se han reglamentado partes del Código.

Los países de la ROCRAM, han ratificado el Convenio SOLAS/74, que prescribe que el transporte marítimo de mercancías peligrosas está prohibido, a no ser que se efectúe conforme a las disposiciones de la parte A del Capitulo VII de dicho instrumento, existe necesidad de cumplir la prescripción "como complemento de las disposiciones de la parte A del Capítulo VII cada gobierno contratante publicará o hará publicar instrucciones detalladas relativas al embalaje y a la estiba sin riesgo de mercancías peligrosas, incluyendo las precauciones que proceda tomar con respecto a otras cargas".

El Código IMDG adoptado por la OMI mediante la resolución A.81 (IV) de la Asamblea de la OMI, ha sido formulado para satisfacer este requerimiento del Convenio SOLAS /74, en lo que refiere a las mercancías peligrosas en bultos, contiene además instrucciones detalladas que se encuentran en el capítulo VII.

Los miembros de la ROCRAM también necesitan implantar las prescripciones sobre mercancías peligrosas en forma sólida a granel utilizando a tal efecto las secciones pertinentes y las partes conexas del apéndice B de Código de Prácticas de Seguridad relativas a las cargas sólidas a granel (Código de Cargas a Granel), adoptado por la Asamblea de la OMI mediante la resolución A.434 (XI).

Aunque el Código IMDG y el Código de Cargas a Granel no son vinculantes y su aplicación es voluntaria, la ROCRAM debe promover su adopción en forma obligatoria y velar por su cumplimiento integral, en pro de garantizar la seguridad de la vida humana no solo en el mar sino también en zonas portuarias, así como la preservación del Medio Ambiente Marino.

Para este efecto es necesario que Colombia complemente el Código IMDG con reglas nacionales que regulen el transporte de mercancías peligrosas por medio de una armonización entre organismos estatales procurando así una mayor coordinación entre la Autoridad Marítima, el Ministerio del Medio Ambiente, el Ministerio de Defensa a efectos de evitar duplicidad de funciones o vacíos de jurisdicción.

Es pertinente también fortalecer la capacitación del personal en la materia, así mismo elaborar un plan integral de formación en manejo de mercancías peligrosas vinculando además de la gente de mar, a todo el personal del sector marítimo y portuario incluyendo vendedores, expendedores, importadores, exportadores e intermediarios de dichas sustancias.

En el marco de la seguridad marítima, la seguridad portuaria constituye un aspecto de primer orden. En el caso colombiano en particular se presenta un choque de competencias entre la Superintendencia Portuaria y la DIMAR, a pesar de ello, se deben cumplir las reglas de la OMI 1995, sobre el transporte sin riesgo de sustancias peligrosas en zonas portuarias; así mismo se deben llevar a cabo inspecciones en los casos pertinentes destinadas a identificar los riesgos en las instalaciones portuarias habida cuenta del proceso de privatización de puertos.

La Estrategia de la ROCRAM sobre protección del medio marino reconoció la importancia de las inspecciones de buques en la implementación de los convenios internacionales marítimos. Este tema fue uno de los motores para que América Latina reaccionara frente al MOU París/82, Instrumento análogo; ya que dicho acuerdo significaba que los buques más antiguos y tripulaciones menos preparadas vendrían a regiones con menor control sobre los buques, lo que aumentaría los riesgos de accidentes y derrames contaminantes.

La SECROCAM y el programa de la OMI para América Latina coincidieron en incluir una reunión de expertos en el Programa de apoyo de la OMI a la ROCRAM, en 1992 el Grupo de Trabajo Sobre El Control De Buques Por El Estado Rector Del Puerto y coordinación de inspecciones en América Latina. Reunidos en Uruguay prepararon el borrador del Acuerdo Regional que después seria revisado por la ROCRAM para su adopción. El borrador del texto fue revisado en el marco de la reunión Jurídica de Colombia y sometido a la ROCRAM en la VI reunión en Chile siendo allí aprobado en Noviembre de 1992, con el nombre de: "Acuerdo de Viña del Mar".

Con este Acuerdo la ROCRAM da un paso de trascendencia internacional, siendo la primera región en desarrollo que logra este avance.

En este aspecto se encuentran algunas deficiencias al presentarse un intercambio de información desigual ya que todas las autoridades marítimas no cuentan con sistemas de comunicación avanzados.

El término "indicios claros" se define en el anexo de la resolución A.742(18), adoptada por la Asamblea de la OMI en 1993. Contempla aspectos tales como las operacionales, la prueba de que las operaciones de carga no se llevan a cabo en condiciones de seguridad, la participación del buque en sucesos debidos a errores operacionales (es decir, humanos), la ausencia de un cuadro de obligaciones actualizado y la presunción de que los miembros de la tripulación no pueden comunicarse entre sí.

Si bien a los gobiernos les recae en gran parte la responsabilidad de implantar normas debido a que son los que ratifican los convenios pertinentes, a los propietarios de buques y a los encargados de la gestión les corresponde garantizar que tales normas se cumplen. Con excesiva frecuencia, no obstante, no ha sido así y, como consecuencia, se adoptó el Código internacional de gestión de la seguridad (Código IGS), el cual tiene carácter obligatorio al haberse enmendado el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, en su forma enmendada (Convenio SOLAS), pues a dicho convenio se agrega un nuevo capítulo IX que entrará en vigor el 1 de julio de 1999. El referido código se aplicará a buques de pasaje, petroleros y quimiqueros, graneleros, gaseros y naves de carga de gran velocidad de arqueo igual o superior a 500, y abarcará también otros buques de carga y las unidades móviles de perforación mar adentro de arqueo igual o superior a 500, a más tardar el 1 de julio del 2002.

Aunque los Estados de abanderamiento están encargados de asegurar que los buques que enarbolan su pabellón observen las normas de la OMI, instrumentos tales como el Convenio SOLAS, el Convenio de Formación y el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78) confieren a los gobiernos el derecho a inspeccionar los buques que visiten sus puertos para comprobar que cumplen las prescripciones del Convenio.

Prevista en gran parte como un refuerzo a las medidas que pueda adoptar el Estado de abanderamiento, la supervisión por el Estado rector del puerto ha crecido en importancia en los últimos años, en parte porque las medidas de implantación por el Estado de abanderamiento se han demostrado incapaces, por sí solas, de detectar y eliminar el tráfico marítimo que no se ajusta a las normas.

Éste no es simplemente un problema que afecte a los países en desarrollo. "La capacidad de todas las naciones de hacer cumplir las normas se ha visto debilitada por los cambios que han tenido lugar a lo largo de los años, lo que ha llevado al creciente desarrollo y expansión de la supervisión por el Estado rector del puerto.

El Memorando de París fue el que dio la pauta para la suscripción de otros acuerdos regionales del mismo tipo en América Latina, Asia y el Pacífico y el gran Caribe. Se están examinando otros acuerdos regionales posibles, y se prevé que llegará un momento en que todo el mundo marítimo estará cubierto por alguna organización regional y que todas éstas estarán enlazadas entre sí. Ello permitirá concentrarse con mayor eficacia en los buques, compañías y banderas que planteen problemas. Los datos recopilados de esta forma también podrán utilizarse para hacerse una idea más detallada de los aspectos en los que es más probable encontrar defectos y que puedan causar accidentes. Esto permitiría al Estado rector del puerto pasar de la simple detección e imposición de sanciones a los buques que operan por debajo de las normas y a sus propietarios, tomar medidas para impedir que se produzcan accidentes.

El programa de inspecciones en nuestra región surge con el Acuerdo Latinoamericano sobre el control de buques por el Estado Rector del Puerto de 1992, básicamente por:

1. La trascendente revolución tecnológica en el transporte marítimo.
2. El cambio radical en la flota mercante mundial.
3. Surgimiento de buques modernos sumamente automatizados y tecnificados.
4. La utilización de la carga y el multimodalismo.
5. El intercambio electrónico de la información.
6. La necesidad de fortalecer la seguridad marina y preservar el medio marino.

• Buques de pasajeros, ro-ro y graneleros.
• Buques que pueden presentar un riesgo especial.
• Buques que han presentado recientemente varias deficiencias.

• Se deberá informar inmediatamente a los inspectores nombrados o a la organización reconocida por el estado de abanderamiento.

El procedimiento incorpora la figura de dos niveles de inspección:

En cumplimiento de sus obligaciones, las autoridades marítimas efectuarán inspecciones que consistirán en una visita a bordo para comprobar los certificados y documentos pertinentes a los fines del acuerdo.

En ausencia de certificados válidos o documentos, o si existiesen claros indicios para pensar que el buque, su equipo o tripulación no satisfacen en lo esencial las prescripciones de un instrumento pertinente, se efectuará una inspección más detallada.

En principio se procede a constatar la existencia y validez de todos los certificados y documentos que acreditan y brindan el aval del respectivo estado de abanderamiento, en cuanto al cumplimiento de los instrumentos pertinentes que puntualiza el acuerdo, finalizada esta instancia se ingresa en un primer escalón de verificación, tomando en consideración aquellas cuestiones que por su incidencia afectan directamente a la seguridad del buque, tripulación, medio marino y carga transportada.

Dentro de su alcance, esta primera etapa no involucra mayores desarmes, constataciones de difícil accesibilidad u otras situaciones que pudieren modificar la normal operatividad del buque en puerto.

La inspección inicial descrita se realiza dado que se ha asumido que el buque "cumplía" con las prescripciones de los convenios al momento del otorgamiento de los certificados estatutarios.

Se procederá a realizarla ante las siguientes circunstancias:

• Carencia o perdida de validez de los certificados.
• Constatación de deficiencias dentro del primer escalón de verificación.
• Recomendaciones provenientes de otros puertos u autoridades marítimas.

• Informe o queja del capitán, tripulación u otra persona u organización con interés en la materia.

Procedimiento a través del cual una deficiencia detectada es corregida total o parcialmente según sean sus características.

La retención de buques extranjeros en puerto es una de las posibles derivaciones del procedimiento de inspección.

El Acuerdo de Viña del Mar estipula que, en el caso de existir deficiencias que representen un riesgo evidente para la seguridad o el medio ambiente, la autoridad marítima que lleve a cargo la supervisión, se asegurará que el riesgo sea subsanado antes de autorizar al buque a hacerse a la mar.

El procedimiento involucra el cumplimiento de las siguientes cuestiones:

• Garantizar que el buque no zarpe ante la presencia de deficiencias que representen un riesgo inaceptable.
• Informar al estado de abanderamiento acerca de las circunstancias que motivaron la retención y las posteriores acciones adoptadas para subsanarlas.
• Informar a las organizaciones reconocidas encargadas de las tareas de reconocimiento y certificación de las mencionadas circunstancias y acciones adoptadas, le corresponde poner en conocimiento de la OMI los hechos que motivaron la intervención.

Recibido un informe sobre detención, el estado de abanderamiento y, cuando proceda, la organización reconocida, por conducto de la administración, informarán lo antes posible a la OMI las medidas correctivas que hayan tomado al respecto de la detención.

Si se ha permitido al buque que se haga a la mar con deficiencias conocidas, las autoridades comunicarán todos los hechos a las autoridades del próximo puerto de escala, al estado de abanderamiento, y si procede, a la organización reconocida.

El acuerdo propone un criterio de selección, clasificando a los buques por:

a. Tipo.

b. Servicio a que esta destinado.

• Buques de pasaje
• Buques de transbordo rodado
• Buques graneleros

• Buques que pueden presentar riesgo especial, como ser: --petroleros

gaseros

quimiqueros

• Buques que transportan sustancias y mercancías peligrosas y/o perjudiciales en bultos.

• Buques que han tenido reiteradas deficiencias recientes propuesta para la implantación de una matriz tendiente a asignar prioridades de inspección.

El método matricial diseñado, propone la obtención de un factor de prioridad, definido por dos componentes básicos:

• Factor genérico.
• Factor histórico.

Ejemplo:

• Promedio trianual de detenciones del estado de abanderamiento.
• Tipo de buque incluido en criterio de selección.
• Edad del buque.
• Porcentaje trianual de deficiencias del estado de abanderamiento.
• Porcentaje trianual de deficiencias de la sociedad de clasificación.
• Sociedades de clasificación no reconocidas acordes a la resolución A739 (18).

Refleja los antecedentes de inspecciones registrados en los últimos 24 meses.

Ejemplo:

• Tiempo existente desde la última inspección.
• Detenciones en los últimos 24 meses.
• Deficiencias detectadas en los últimos 24 meses.
• Deficiencias pendientes de verificación en los últimos 24 meses.

En este aspecto, como concepto general, se insta a que las autoridades marítimas eviten inspeccionar buques que hayan sido supervisados por cualquiera de las otras autoridades marítimas dentro de los seis meses precedentes, salvo existencia de claros indicios para la inspección.

Esta frecuencia no se aplicará a los buques encuadrados en la selección anterior, en cuyo caso, cada autoridad marítima tratará de darle cumplimiento cada vez que lo considere conveniente.

El inspector debe tener preparación profesional equivalente a capitán, primer oficial, jefe de maquinas, ingeniero. naval, ingeniero mecánico o un ingeniero afín al área marítima, tener sólida experiencia a bordo cuando se trate de inspecciones MARPOL, SOLAS O Convenios sobre Líneas de Carga, el inspector debería tener experiencia en inspecciones respecto de convenios más simples.

• Dominio del idioma ingles.

• Formación relacionada con los convenios internacionales.

Los funcionarios que lleven a cabo inspecciones relativas a las prescripciones operacionales, poseerán títulos de capitán, jefe de maquinas o formación especializada en una disciplina marítima conexa o ser funcionarios de la administración con un grado equivalente de formación y experiencia.

Cuando el funcionario no pueda proporcionar la formación profesional requerida, cualquier persona que resulte aceptable para el estado rector del puerto y tenga la pericia requerida podrá ayudar al funcionario de supervisión.

Los funcionarios de supervisión y las personas que les ayuden no podrán tener ningún interés comercial en el puerto de inspección ni en los buques inspeccionados, ni ser empleados de organizaciones reconocidas ni realizar trabajos por encargo de estas.

Controlar que la dotación reúna la aptitud necesaria, para observar las normas de guardias, cuando haya motivos para sospechar que no se observan tales normas.

Ejemplos de motivos de sospechas:

• El buque se encuentre implicado en un abordaje o varadura.

• Haya producido un derrame de sustancias ilícitas.

• Haya realizado una maniobra peligrosa, o no seguir medidas de organización de tráfico.

• El funcionamiento del buque implica peligro para las personas o medio marino (sec.- A-I/4).

• art. x STCW 78/95 (inspección)

• Regla ¼ .Procedimientos de inspección. (Capítulo 1 del anexo al convenio STCW 78/95).

• Sección a-i/4, procedimientos de inspección. (Código. Formación. Parte "a".

- cap. VIII del anexo (2 regla.)

- cap. VIII del código. Formación. "A".

- res. A 787(19) procedimiento de inspección por el Estado Rector Del Puerto

• Orientación sobre guardias: cap. VIII del código. Formación parte "B".

• carencia de titulo idóneo,

• Disculpa valida o prueba documental de solicitud de refrendo ante la administración.

(Capitán, jefe maquinas, oficiales)

• Incumplimiento de los requerimientos del certificado de dotación mínima extendido por la administración del buque.

• La organización de guardias no se ajusta a lo estipulado por la Administración.

• Ausencia en la guardia. de una persona competente para accionar un equipo. ( radionavegación, contaminación)

• Inspecciones esporádicas y asistemáticas;
• Criterios muy variados respecto a lo que se debe considerar como deficiencia y en qué casos se debe detener o sancionar a un buque infractor;
• Inspectores que actúan por instrucción de la Administración con muy diferente preparación, siendo difícil controlar la calidad de sus inspecciones;
• Las condiciones se prestaban para presiones indebidas, irregularidades o negligencia en las inspecciones y tampoco era fácil controlar esta situación.
• El prestigio de las Administraciones Marítimas aparentemente no corría mayores riesgos al quedar ellas y el inspector prácticamente en el anonimato.

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