Technische Universität Berlin	in Zusam-  menarbeit  mit	Förderverein Regionalpark Krämer Forst	Gemeinde Wansdorf	Gemeinde Bötzow	Gemeinde Schönwalde

1. Möglichkeiten der Verbesserung der ÖV-Anbindung        der Region Krämer Forst / Glien und insbesondere des        Dörferdreiecks Wansdorf-Bötzow-Schönwalde an Berlin;        2. Möglichkeiten der Wiedereröffnung / Neuanlage des        Bahnhofs Schönwalde als Bahnhof "Krämer Forst";        -> untersucht als Teil des Hauptstudienprojektes        "Regionalpark Krämer Forst" an der        Technischen Universität Berlin,         Fachbereich 07 "Umwelt und Gesellschaft",         Sommersemester 1998 / Wintersemester 1998/99,        April 1998 - Februar 1999

Die Studie, die eine Zusammenfassung eines noch etwas umfangreicheren Leitfadens zur Reaktivierung des Bahnhofs Schönwalde (Lkr. Havelland) ist, entstand infolge einer Stärken- und Schwächenanalyse des Regionalparks Krämer Forst im Nordwesten der Bundeshauptstadt Berlin. Bei dieser Analyse erwies sich die Nähe zur Metropole als große Stärke der Glien-Region. Mit dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) bzw. mit solchen Verkehrsmitteln, die die Leistungsfähigkeit der Region nicht überfordern und den Zielen einer nachhaltig ökonomisch, ökologisch und vor allem sozial verträglichen Entwicklung der Region entsprechen, kann diese Lagegunst jedoch nicht ausgenutzt werden. Insbesondere für Wochenenderholer auf dem Fahrrad sind Wege in den Krämer und im Regionalpark selber lang und reich an Hürden (siehe Karikatur Abb. 1).

Abb. 0: Die Problematik der An- und Verbindungen im Raum des Dörferdreiecks Wansdorf-Bötzow-Schönwalde aus Sicht zweier verhinderter Künstler ...
(Zeichnung: Strauß/Gering)

Die Studie untersucht Möglichkeiten, dieses wesentliche Hemmnis einer nachhaltigen Entwicklung der Region Krämer Forst / Glien abzubauen. Als Schlüsselfrage wurde der Anbindung der Region mit den Verkehrsmitteln des ÖPNV und vor allem des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) besondere Aufmerksamkeit gewidmet und die Frage der zukünftigen Nutzung des Bahnhofs Schönwalde als zentrales Projekt zur Verbesserung regionaler Strukturen auf Grundlage vorhandener Potentiale eingehender untersucht.

Die Studie stellt umfangreich die vorhandenen Potentiale und Bedürfnisse dar, die nach Auffassung der Autor(inn)en nicht zuletzt im Lichte der funktionalen Zweckbestimmung der Region eine Reaktivierung bzw. eine Neuanlage des Bahnhofs als sinnvoll und - mehr noch - als notwendig erscheinen lassen. Außer der Darstellung der Sachlage einschließlich der Zusammenhänge, die zwischen verschiedenen den Verkehr in der Region beeinflussenden Faktoren wirken, finden sich in der Studie Ideen zur weiteren Gestaltung des öffentlichen Verkehrsangebots in den bzw. im Regionalpark sowie die genauere Betrachtung von Entwicklungsmöglichkeiten der ÖPNV / SPNV-Anbindung des "Dörferdreiecks" Wansdorf-Bötzow-Schönwalde, die in detailliertere Vorschläge zur Reaktivierung bzw. Neuanlage eines Bahnhofs einschließlich seiner Einbindung in Wege- und Liniennetze mündet.      

1.1 Ausgangslage und Zielsetzung

Im Land Brandenburg entwickelte sich der Fremdenverkehr in den letzten Jahren zu einem immer stärkeren Wirtschaftsfaktor und stellt somit eine wichtige Einnahmequelle für viele Menschen dar. Die touristische Entwicklung findet bevorzugt in naturräumlich attraktiven Lagen des Landes und am Rande von Ballungsgebieten statt. Hier zeigt sich die Bedeutung von Natur und Landschaft für die Erholung. Aus diesem Grund müssen die natürlichen Grundlagen nicht nur zum naturschützerischen Selbstzweck erhalten bleiben, sondern auch als Basis für die Erholungsnutzung. Dies macht eine nachhaltige touristische Nutzung erforderlich. Damit der Tourismus die in ihn gesteckten Hoffnungen als Wirtschaftsfaktor nicht enttäuscht, müssen jedoch grundlegende Voraussetzungen erfüllt werden. Dazu gehören z.B. ein regionales, koordiniertes Marketing, regionale Informationen und Beschilderung, überörtlich vernetzte Radwege, gute Erreichbarkeit der Region über Schiene und Straße (MUNR 1998).

In der Tourismuskonzeption des Amtes Schönwalde-Glien wird u.a. eine weitere Verbesserung des Klimas der Gastlichkeit und der Vermittlung eines "Willkommenseins" für jeden Besucher der Region gefordert (ZIV 1997). Zu diesem "Willkommensein" trägt maßgeblich der erste Eindruck bei, den der Besucher beim Erreichen des Gebietes erhält - und nicht zuletzt gilt: "Die Erreichbarkeit eines Ortes bestimmt maßgeblich seine Qualität" (MUNR/SenSUT 1998, 31).

 

Abb. 1: Aktuelle Anbindung der Regionalparke an den Schienenpersonennahverkehr

Im Krämer Forst besteht im Gegensatz zu den anderen Regionalparks keine günstige Bahnanbindung an Berlin oder in die Entwicklungsachsen (vgl. Abb. 1). Die S- und Regionalbahnen halten nur an Bahnhöfen am Rande. Mit dem Fahrrad ist es für viele Besucher von einem dieser Randbahnhöfe in den namensgebenden Krämer Forst im Zentrum des Regionalparks zu weit, zu unbequem oder zu gefährlich. Besucher, die umweltfreundlich in den Regionalpark gelangen möchten, verbringen oft mehr Zeit auf der Hin- und Rückreise als im Gebiet selbst. Oder sie suchen sich von vornherein besser erreichbare und überdies attraktivere Ziele zur Naherholung, von denen es rund um Berlin etliche gibt.

Bis zum Mai 1996 hielten in Sichtweite zum Krämer noch Züge - am Bahnhof "Schönwalde Kr. Nauen". Von ihm fährt man mit dem Rad nur eine Viertelstunde zur Alten Hamburger Poststraße. Den Bahnhof gibt es noch, doch er ist für den Personenverkehr geschlossen. Dies ist nicht nur ein Nachteil für die Erholungssuchenden, sondern auch für die Einwohner der umliegenden Orte Bötzow, Schönwalde und Wansdorf (nachfolgend "Dörferdreieck" genannt).

Damit der Regionalpark seine Lagegunst im Sinne einer nachhaltigen Entwicklung ausnutzen kann, bedarf es einer besseren Schienenanbindung.

Unsere vierköpfige Kleingruppe (Diana Bertram, Andrea Beu, Christian Gering, Sabine Wagner) erarbeitete einen Leitfaden mit Ideen zur Verbesserung der Anbindung des Dörferdreiecks mit Verkehrsmitteln des ÖPNV (Öffentlichen Personennahverkehrs). Er soll den drei Gemeinden und dem Förderverein "Regionalpark Krämer Forst" helfen, entsprechende Maßnahmen ihrer Anbindung auf den Weg bzw. "die Schiene" zu bringen. Die Aussagen dieses Leitfadens sind nachfolgend kurz zusammengefaßt.

Die Bestandsaufnahme in der Region wurde anhand von Befragungen, Vorortterminen und einer allgemeinen Materialsammlung durchgeführt. Zur fachlichen Fundierung wurden rechtliche Grundlagen, übergeordnete Planungen (vgl. 2) und empirische Untersuchungen ausgewertet. Die Grundlagen zur nachfolgenden Bewertung wurden insbesondere aus der Fachliteratur der Tourismus- und Verkehrsplanung sowie aus Gesprächen mit Experten entnommen. Die Bewertung des Verkehrs und seiner Wechselwirkungen mit anderen wichtigen Einflußgrößen der regionalen Entwicklung erfolgte in Bezug auf den gesamten Regionalpark unter besonderer Berücksichtigung des Dörferdreiecks. Sie mündete in die Betrachtung möglicher Entwicklungsrichtungen zur Schaffung günstigerer Anbindungen für das Dörferdreieck als Alternative zum MIV (motorisierten Individualverkehr):

• Reaktivierung des Bahnhofs am alten Standort (vgl. 4.4.1)
• Neuanlage des Bahnhofs an der Landesstraße L20 (vgl. 4.4.2)
• Alternativen zur Reaktivierung bzw. Neuanlage des Bahnhofs (vgl. 4.4.3)

Durch die Zugehörigkeit der Gemeinden des Dörferdreiecks zu verschiedenen Landkreisen und Ämtern fallen z.B. die Siedlungsentwicklung, Fremdenverkehrsplanung und auch der Verkehr in die räumlichen Wirkungsbereiche verschiedener Institutionen. Deshalb gibt es für manche fachliche Bereiche Pläne beiderseits der Kreis- bzw. Ämtergrenze. Problematisch stellt sich dar, daß für manche Planungen kein Pendant existiert und somit keine flächendeckenden Aussagen zu bestimmten Themen möglich sind.

Bei der Erstellung des Leitfadens wurden Informationen aus den folgenden Planungen verwandt:

Landesebene

• Raumordnungsbericht der gemeinsamen Landesplanungsabteilung der Länder Berlin und Brandenburg 1998
• LEPro (Gemeinsames Landesentwicklungsprogramm der Länder Berlin und Brandenburg) 1998
• Gemeinsamer Landesentwicklungsplan für den engeren Verflechtungsraum Brandenburg Berlin 1998
• LEP I (Landesentwicklungsplan Brandenburg I - Zentralörtliche Gliederung) 1995
• Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr im Land Brandenburg 1995
• SPNV-Plan (Schienenpersonennahverkehrsplan des Landes Brandenburg) 1996 - 2001
• Verkehrsentwicklungsplan Berlin 1995

• Regionales Leitbild Prignitz-Oberhavel - Entwurf 1998
• Regionalplan Verkehr Prignitz-Oberhavel - Entwurf 1998
• KEK (Kreisentwicklungskonzeption) des Landkreises Oberhavel 1997
• KEK des Landkreises Havelland 1998
• Räumliches Strukturkonzept Orte in der Havelniederung - Orte um den Glien 1998
• Regionalpark Krämer Forst - Landesplanerische Entwicklungskonzeption und Maßnahmenprogramm – Langfassung 1998

• Tourismuskonzept des Amtes Schönwalde Glien 1997
• Tourismusentwicklungsplan Amt Kremmen 1997

• FNP (Flächennutzungsplan) Schönwalde 1998

In den Karten zur KEK Oberhavel wird der auf der Kreisgrenze gelegene Bahnhof Schönwalde hingegen als Verknüpfungspunkt von SPNV und ÖPNV ausgewiesen (Landkreis Oberhavel 1997), während er für die übergeordneten Planungen (z.B. SPNV-Plan 1996-2001) als SPNV-Zugangsstelle zur Zeit nicht existiert. Der erwähnte Plan wird derzeit überarbeitet.

3.1 Funktionen und Struktur der Region Krämer Forst/Glien
Zur Beurteilung der Entwicklung des Verkehrs und zur Ableitung von Maßnahmen seiner Steuerung bedarf es einer Betrachtung der mit ihm in Wechselwirkung stehenden Faktoren.

Wohnen
Die Bevölkerung im Dörferdreieck hatte in den Jahren 1997 und 1998 jeweils einen jährlichen Zuwachs um durchschnittlich 12 % zu verzeichnen. Die stärkste Altersgruppe sind die 25- bis 45-jährigen, die im Schnitt 34 % der Einwohner im Dörferdreieck ausmachen (LDS 1998, schriftl.).

Die Einwohnerzahlen werden in den nächsten Jahren aufgrund von Wohnungsbaumaßnahmen weiter wachsen, was besonders für den Schönwalder Ortsteil Dorf (einschließlich Entwicklungsgebiet Erlenbruch) zutrifft (ZIV 1997).

Tab. 1: Entwicklung der Einwohnerzahlen von 1989 bis 1998;
Quelle: LDS 1998, schriftl.;
außer * nach Schröder 1998a, mdl.; ** nach Schröder 1998b, mdl.
 

Stand	Bötzow	Schönwalde	Wansdorf
31.12.1989	1785	3100	524
03.10.1990	1734	3052	517
31.12.1996	1815	3111	504
31.12.1997	1954	3241	627
29.12.1998	2153*	3603**	713**

Tab. 2: Voraussichtliche Entwicklung der Einwohnerzahlen von 1996 bis 2010;
Quelle: Werte bis 2005 nach ZIV 1997, 118;
Werte für 2010 nach UCB/UMD 1998, Tab. 3-1
 

Gemeinde	Einwohner, Schätzung			Zuwachs von 1996 bis 2010
	1996	2000	2005	2010	um %	um Pers.
Bötzow	1815	k.A.	k.A.	3600	98	1785
Schönwalde	3111	3675	4239	5300	70	2189
OT Dorf	420	748	1076	a) 1900	352	1480
Wansdorf	504	562	620	1000	98	496

 
Arbeit
1992 arbeiteten 29 % der Beschäftigten Schönwaldes im Ort, 20% in Berlin, 14% in Falkensee und 13% in Hennigsdorf (AAG 1994).

Die momentane Arbeitsmarktsituation der Gemeinden wird durch die Arbeitsmöglichkeiten vor Ort, in den Entwicklungsachsen und besonders durch die Nähe zu Berlin bestimmt (ZIV 1997). An den verschiedenen Entwicklungsschwerpunkten der Gemeinden läßt sich ein Bevölkerungs- und Pendlerzuwachs ablesen, letzterer besonders in Wansdorf. Durch die Entwicklung von Gewerbe und Gewerbegebieten im Dörferdreieck hat sich die Arbeitsplatzsituation der Beschäftigten am Arbeitsort vor allem in Wansdorf und Bötzow gebessert. Wansdorf allein konnte 1997 fast das 10-fache der Arbeitsplätze von 1994 anbieten.

Durch die sich entwickelnden und in Zukunft noch entstehenden Gewerbegebiete sowie Dienstleistungs- und Versorgungsbetriebe können viele Einheimische und auch Personen aus umliegenden Städten, Gemeinden und Berlin hier Beschäftigung finden (ZIV 1997). Aufgrund des anhaltenden Zuzugs vieler in Berlin Arbeitender ist aber von einem weiteren Überwiegen von Auspendlern auszugehen.

Tab. 3: Arbeitsmarktsituation im Dörferdreieck;
Quelle: LDS 1998, schriftl.
 

	Bötzow	Schönwalde	Wansdorf
Beschäftigte am Arb.-Ort (SV-pflichtig)        1994        30.06.1997	220 300	446 406	24 227
Auspendler        1994        Juli 1998	602 595	1004 1029	172 213

 
Darüber hinaus bewirkt Lage des Dörferdreiecks zwischen den Entwicklungsachsen gegenüber einer unmittelbaren Achsenlage generell geringere Impulse für die Investitionstätigkeit und damit die Schaffung von Arbeitsplätzen sowie für den Wohnungsbau. In der Fremdenverkehrskonzeption des Amtes Schönwalde-Glien wird dies auf die ungünstige verkehrliche Erreichbarkeit zurückgeführt (ZIV 1997).

In den nächsten Jahren soll sich Schönwalde u.a. stärker in Richtung einer ausgeprägten Mischfunktion mit dem Schwerpunkt Gewerbe (vor allem im Entwicklungsgebiet Erlenbruch), Dienstleistung/Versorgung, Wohnen und Naherholung entwickeln. In Wansdorf sollen die Gewerbe- und Wohnstandorte weiterentwickelt werden (ZIV 1997). In Bötzow sind umfangreiche innerörtliche Brachflächen für Wohnbebauung vorgesehen (Leys 1998, mdl.).

Bildung
Im Dörferdreieck gibt es Grundschulen in den Ortschaften Bötzow und Schönwalde. Die Schüler aus Wansdorf besuchen die Grundschule in Perwenitz. Als fortführende Schule wird im Dörferdreieck oft die Gesamtschule Schönwalde (1997/98 ca. 220 Schüler, davon ca. 80 aus Schönwalde, ca. 140 aus den Gemeinden des Amtes Schönwalde-Glien, Grünefeld, Bötzow, Falkensee, Hennigsdorf, Nauen und Börnicke; Amt Schönwalde-Glien 1998) genutzt, weniger jene in Velten, Hennigsdorf und Falkensee. Gymnasien bzw. Oberstufenzentren gibt es in Nauen, Falkensee, Hennigsdorf, Velten und Oranienburg; Realschulen in Falkensee, Velten und Hennigsdorf. Berufsbildende Schulen befinden sich Hennigsdorf, Nauen und Oranienburg sowie in weiter entfernten Orten wie Friesack und nicht zuletzt in Berlin.

Als Bildungseinrichtungen verdienen außerdem das Schullandheim Osthavelland Schönwalde (Kapazität: 56 Betten; ANU 1998), welches 1995 2.500 bis 3.000 Schüler beherbergte (7000 Übernachtungen; Witte 1995, schriftl.), und die Waldschule Krämer in Pausin Beachtung.

Neben den Ausbildungsbetrieben und Schulen ist Berlin mit seinen Hochschulen auch ein wichtiges Ziel für Studenten aus der Region, ebenso die Universität Potsdam.

Durch die allgemeine Siedlungstätigkeit im Dörferdreieck und die damit verbundenen Zuzüge, ist von einem Anstieg der Schülerzahlen auszugehen.

Ein funktionaler Entwicklungsschwerpunkt des Dörferdreiecks ist die Naherholung. Aufgrund der ungünstigen verkehrlichen Erreichbarkeit besitzt diese Funktion jedoch zur Zeit nur ein verhältnismäßig geringes Gewicht (ZIV 1997).

Durch die unmittelbar an Berlin angrenzende Lage bietet sich das Gebiet vorrangig als Naherholungsgebiet für Tagestouristen umliegender Städte (besonders Berlin) und für Kurzurlauber, die Berlin und Potsdam besuchen, an (ZIV 1997).

Untersuchungen zum Ausflugsverhalten der Berliner zeigen, daß von Westberlinern durchschnittlich 10 und von Ostberlinern durchschnittlich 16 Tagesausflüge im Jahr ins Berliner Umland unternommen werden (ZIV 1997). "Über 95 % der Berliner verreisen im Regelfall bei ihren Tagesausflügen in Begleitung" (FUB 1992, o. S.).

Neben den Tages- und Feierabendbesuchern bilden Einwohner mit Nebenwohnsitz (z.B. auf Wochenendgrundstücken) einen wesentlichen Teil der Erholungssuchenden der Region. Ihr Anteil an der Einwohnerzahl der Gemeinde ist in Schönwalde außerordentlich hoch:

Tab. 4: Nebenwohnsitze 1998;
Quelle: * nach Schröder 1998a, mdl.; ** nach Schröder 1998b, mdl.
 

	Bötzow*	Schönwalde**	Wansdorf**
Einwohner mit Nebenwohnsitz	45	1594	19
% der Gesamteinwohnerzahl	2	31	3

 
Eine Befragung von Erholungssuchenden im Havelland zu Aktivitäten und zur Bewertung von Landschaftselementen ergab folgendes: Die Landschaft erwies sich als entscheidendes Element für einen Besuch. Von verschiedenen Landschaftselementen wurden am häufigsten Gewässer, an zweiter Stelle Waldgebiete und an dritter Stelle die Landschaftsvielfalt präferiert (Barsch/Saupe 1994).

"Dominierendes Motiv bei den Tagesausflügen ist es, die Natur zu erleben, aus der Großstadt herauszukommen, neue Eindrücke zu gewinnen und kulturelle oder historische Sehenswürdigkeiten zu besichtigen" (FUB 1992, o.S.).

In der Bestimmung von Gebieten mit besonderer Bedeutung für Freizeit und Erholung für den LEP GR (Landesentwicklungsplan Gesamtraum, noch unveröffentlicht) wird der sich an den vielbesuchten Spandauer Forst anschließende Regionalpark Krämer Forst als Entwicklungsgebiet vorgeschlagen (BTE/FUB 1997). Das Defizit an Naherholungsflächen, siedlungsnahen Grünflächen (bei deren Fehlen oft auf nahegelegene Naherholungsgebiete ausgewichen wird) und die erwartete Bevölkerungszunahme im engeren Verflechtungsraum von durchschnittlich 10 % machen die Entwicklung weiterer Naherholungsgebiete erforderlich. Diese Notwendigkeit wird gesteigert durch den momentanen Trend zu Kurzreisen und Tagesausflügen (BTE/FUB 1997).

Vor diesem Hintergrund wird der Krämer Forst als Entwicklungsgebiet mit besonderer Bedeutung für die Naherholung bestimmt. Dazu trug die Einschätzung bei, daß das Gebiet die nötigen Voraussetzungen für ein Landschaftserleben besitzt, aber andererseits nur eine geringe Schutzwürdigkeit bzw. Empfindlichkeit aufweist (BTE/FUB 1997).

Bezüglich der Infrastruktur werden die vorhandenen Badestellen, Wasserwanderwege und Reiterhöfe als Vorteile der Region hervorgehoben. Andererseits existieren kaum Ausgangspunkte für Rad- und Wandertouren und naturkundliche Ausflugsziele (BTE/FUB 1997).

Durch den geringen Versiegelungsgrad, die großen zusammenhängenden Waldflächen - 30 % des gesamten Regionalparks (complan/PlanGrün 1998) - und den großen Anteil an landwirtschaftlich genutzten Flächen dient das Gebiet des Regionalparks als Frisch- sowie Kaltluftentstehungsgebiet und Kaltluftschneise für den Ballungsraum Berlin.

Darüber hinaus ist das Landschaftsschutzgebiet Nauen-Brieselang-Krämer als Schutzzone für "die Erhaltung und Entwicklung einer für die norddeutsche Tiefebene typischen Niederungskulturlandschaft mit ihrer charakteristischen Pflanzen- und Tierwelt" einstweilig gesichert (MUNR 1997, § 3 Abs. 1). "Schutzzweck ist (...) die Erhaltung des Gebietes wegen seiner besonderen Bedeutung für die naturnahe Erholung in der unmittelbaren Nähe zu den Ballungsräumen Berlin und Potsdam" (MUNR 1997, § 3 Abs. 2).

3.2.1 Verkehrsströme nach Fahrtzweck

Bei Verkehrsanalysen wird unterschieden in Fahrtzweck und Verkehrsstromarten.

Fahrtzweck: Die Verkehrsbedürfnisse unterscheiden sich in Arbeitspendlerverkehr, Wirtschaftsverkehr, Freizeit- und Erholungsverkehr.

Beim Arbeitspendlerverkehr erfolgen regelmäßige Fahrten zu den Arbeits- und Ausbildungsstätten. Der Tagespendlerverkehr (einschließlich Ausbildungsverkehr) bildet beim ÖPNV den Hauptverursacher der Tagesverkehrsspitzen morgens und abends.

Beim Wirtschaftsverkehr ist hier nur der Einkaufs- und Erledigungsverkehr von Belang. Da er i.d.R. in der Freizeit erfolgt, wird er mit zum Freizeitverkehr gerechnet.

Freizeitverkehr wird definiert als Verkehr während der Freizeit der ansässigen Bewohner des Untersuchungsgebietes. Der Erholungsverkehr ist auf längere Aufenthalte ausgerichtet, Umfang und Ziel sind abhängig von den angebotenen Attraktionen. Der Fremdenverkehr ist der Erholungsverkehr der nicht ortsansässigen Bevölkerung. (Dorfwirth/Estermann o.J.)

Verkehrsstromarten: Das bzgl. des Verkehrs zu untersuchende Gebiet nennt man Kordon (hier das Untersuchungsgebiet Regionalpark Krämer Forst/Glien bzw. das Dörferdreieck). Der Durchgangsverkehr durchfährt den Kordon ohne Absicht zu halten. Fährt man von außen in den Kordon, um dort ein Ziel aufzusuchen, nennt man dies Zielverkehr. Beim Quellverkehr startet man im Kordon und fährt aus ihm heraus. Der Binnenverkehr hat Ziel und Quelle innerhalb des Kordons und verläßt das Gebiet nicht. (Dorfwirth/Estermann o.J.)

Arbeitspendlerverkehr
Der Tagespendlerverkehr ist entsprechend der Verteilung von Wohnungen und Arbeitsplätzen vorrangig radial auf Berlin ausgerichtet. Diese Tendenz verstärkt sich durch weiteren Zuzug von in Berlin Beschäftigten. Traditionell bestehen starke tangentiale Pendlerverflechtungen mit den angrenzenden Siedlungsachsen Berlin-Nauen (vor allem Falkensee) und Berlin-Oranienburg (vor allem Hennigsdorf - vgl. 3.1.1). Entsprechend der relativ schwachen Ausstattung des Gebietes mit Gewerbe sind diese Pendlerströme stärker als Quellverkehr ausgeprägt, der morgens auf Berlin und die Entwicklungsachsen gerichtet ist und am Abend zurückfließt.

Ausbildungsverkehr
Die Ausrichtung des Ausbildungsverkehrs hängt von der Verteilung der Bildungseinrichtungen auf Orte wachsender Zentralität ab. Da bis zur zehnten Klasse die Ausbildung vorrangig im Gebiet stattfindet, erlangen erst die Verkehre zu den weiterführenden Schulen und zur Berufsausbildung Bedeutung als Pendlerverkehre. Diese bleiben zu einem Großteil im Land Brandenburg und sind so vor allem auf die Entwicklungsachsen gerichtet (vgl. 3.1.1). Jedoch finden verstärkte Bewegungen in Richtung Berlin (Schulen und vor allem Hochschulen) statt. Die tageszeitlichen Ausprägungen des Verkehrs decken sich prinzipiell mit denen der Arbeitspendler.

Wirtschaftsverkehr
Da die Ausrichtung des Erledigungsverkehrs von der Zentralität der Waren und Dienstleistungen abhängig ist, spielt sich ein Großteil der Erledigungsfahrten im Gebiet ab. Waren und Dienstleistungen des mittel- und langfristigen Bedarfs werden vorrangig aus den Entwicklungsachsen und - vor allem höherwertige Waren - aus Berlin bezogen (AAG 1994).

Freizeit- und Erholungsverkehr
Die im Untersuchungsgebiet Ansässigen erholen sich vorwiegend vor Ort und nutzen auch oft die umfangreichen Freizeitangebote in Berlin und den Entwicklungsachsen.

Die Region selbst ist vor allem an Wochenenden und Feiertagen, in geringerem Umfang auch an Nachmittagen in der Woche, Ziel von Erholungssuchenden aus Berlin und aus den Entwicklungsachsen. Hin- und Rückfahrt finden i.d.R. an demselben Tag statt, sind also zeitlich der Ausrichtung des wochentäglichen Arbeitspendlerverkehrs entgegengesetzt.
 

Abb. 2: Verkehrsströme in der Region Krämer Forst/Glien

Die Mehrzahl aller Fahrten in der Region wird mit dem MIV abgewickelt. Dabei treten in Abhängigkeit von Fahrtzweck, Quelle, Ziel, Reisezeit, Reisekomfort und den Nutzergruppen Unterschiede auf. Sofern sie eine Alternative darstellen bzw. dem Nutzer keine andere Wahl zur Benutzung von Verkehrsmitteln des ÖPNV bleibt, werden jene auch genutzt bzw. - insbesondere auf kürzeren Wegen - wird Rad gefahren oder zu Fuß gegangen.

Das maximal ausschöpfbare Benutzerpotential für den ÖV (öffentlichen Verkehr) bilden zusammen Wahlfreie (jene, die den ÖV nutzen können, aber nicht auf ihn angewiesen sind) und zwingend ÖV-Gebundene (z.B. Kinder, Senioren). Die Gruppe der Wahlfreien führt die Verkehrsmittelwahl in Abhängigkeit der Angebotsqualität im IV Individualverkehr) und ÖV durch.

Die Verkehrsqualität eines Öffentlichen Verkehrsmittels wird durch verschiedene Merkmale bestimmt. Die wichtigsten sollen nachfolgend kurz erläutert werden:

Reisegeschwindigkeit:
Wichtigstes Merkmal der Verkehrsqualität ist die Reisegeschwindigkeit, die die Reisezeit von Quelle bis Ziel sowie die Weglänge berücksichtigt.

Bei kurzen Wegen (unter 2 km) dominiert das Zufußgehen, der Anteil des MIV ist dabei gerade so stark wie der Anteil an Radfahrten. Bei mittleren Wegen (3-6 km), wird der MIV am stärksten genutzt, Rad, Fuß und ÖV etwa zu gleichen Teilen, allerdings auf niedrigerem Niveau als der MIV. Bei Strecken über 6 km dominiert der MIV mit fast 80 % aller Wege, den Rest macht fast vollständig der ÖV aus. Im Umweltverbund (d.h. ÖPNV, Rad und Fuß) ist im Entfernungsbereich bis 3,5 km das Zufußgehen die häufigste Fortbewegungsart, bis 4,7 km das Fahrrad und darüber hinaus der öffentliche Verkehr (SRL 1997).

Die wesentlichen Reisezeitkomponenten nach Ruske (zitiert nach Dobeschinsky 1997) sind: reine Fahrtzeit, die Zugangs- und Abgangszeit und die Wartezeit.

Umsteigen wird nicht als Beeinträchtigung empfunden, wenn kurze Wartezeiten, eine hohe Zuverlässigkeit und ein bequem gestalteter Übergang möglich ist. Einmaliges Umsteigen wird vor allem innerhalb des Schnellbahnnetzes akzeptiert (Dobeschinsky 1997).

Bedienungshäufigkeit:
Die Bedienungshäufigkeit im SPNV gibt die Anzahl der Fahrten pro Zeiteinheit an und ist der entscheidende Faktor für die Verfügbarkeit. Bei einer Taktfolge von über 20 min richten sich die Fahrgäste i.d.R. nach der genauen Abfahrtzeit, um ihre Wartezeit zu minimieren. Bei größeren Zugfolgezeiten werden mehr potentielle Fahrgäste auf eine anderes Verkehrsmittel zurückgreifen (Dobeschinsky 1997).

Erreichbarkeit der Haltestellen:
"Die Erreichbarkeit der nächstgelegenen ÖV-Haltestelle wird als Komponente der Reisezeit bei der Verkehrsmittelwahl berücksichtigt. Mit wachsender Entfernung zur Haltestelle wird der ÖPNV seltener benutzt" (Dobeschinsky 1997, S.47).

Außerdem spielen bei der Entscheidung für oder gegen die Benutzung der ÖV eine Rolle:

• Bedienungshäufigkeit, Betriebsdauer
• Fahrplantreue, Anschlußsicherung
• Komfort
• Übersichtlichkeit von Liniennetz, Fahrplan und Tarifstruktur (Kracke 1992)

Dementsprechend wird der Arbeitspendlerverkehr vor allem mit dem MIV abgewickelt, in geringerem Umfang auch mit dem Bus, ggf. in Verbindung mit dem SPNV. Der Ausbildungsverkehr mit den überwiegend an den ÖV gebundenen Schülern findet meist über Busverbindungen statt, z.T. auch mit dem Fahrrad.

Beim Erledigungsverkehr hängen die gewählten Verkehrsmittel vor allem von der Erreichbarkeit der Bezugsquelle der Ware oder Dienstleistung und ihrer Entfernung ab (vgl. 3.2.1). Dieser Zusammenhang wird in der folgenden Tabelle deutlich:

Tab. 5: Verkehrsmittelwahl im Erledigungsverkehr 1992;
Quelle: AAG 1994, 31 ff.
 

Verkehrsmittel/Bereich	Schönwalde,   Einkauf für den kurzfristigen Bedarf	Schönwalde- Glien,     Einkauf für den kurzfristigen Bedarf	Schönwalde,   Einkauf für den mittelfristigen Bedarf	Schönwalde- Glien,     Einkauf für den mittel- bis langfristigen Bedarf	Schönwalde- Glien,     Dienstleistung
zu Fuß	06 %	11 %	k. A.	00 %	22 %
Rad	28 %	12 %	03 %	00 %	14 %
ÖV	k. A.	05 %	12 %	10 %	07 %
MIV	66 %	67 %	76 %	69 %	46 %

 
Der Erholungs- und Fremdenverkehr im Dörferdreieck wird erfahrungsgemäß zu einem großen Teil mit dem MIV abgewickelt, in geringerem Maße auch mit dem ÖPNV. Aus Befragungen Erholungssuchender in Schönwalde ergab sich jedoch, daß in wesentlichem Umfang auch das Fahrrad zur Anreise genutzt wird. Nach Herkunftsgebieten ergab sich 1992 folgendes Bild:

Tab. 6: Verkehrsmittelwahl im Erholungs- und Fremdenverkehr 1992;
Quelle: AAG 1994, 31 ff.
 

Verkehrsmittel/Herkunft:	Spandau	Restl. West-Berlin	Kr. Nauen	Kr. Oranienburg
zu Fuß	03 %	08 %	05 %	00 %
Rad	59 %	44 %	35 %	35 %
ÖV b)	k. A.	k. A.	k. A.	k. A.
MIV	38 %	44 %	55 %	55 %

 
    

Die eben beschriebenen Verkehrsströme stehen in engem Zusammenhang mit den benutzten Verkehrsmitteln. Aufgrund der recht dünnen Besiedlung des Regionalparkgebietes stehen die Verkehrsmittel des Individualverkehrs (Kfz, Fahrrad) im Vordergrund.

Individualverkehr
Dem motorisierten Individualverkehr steht im Glien ein umfangreiches und laufend verbessertes Straßennetz zur Verfügung, wobei Autobahnen (A 10 und A 111), eine Bundesstraße (B 273) und Landesstraßen (L 16, 17 und 20) die Groberschließung vornehmen, Kreisstraßen (K) sowie andere Straßen und Wege die interne Feinerschließung.

Im Bereich des Dörferdreiecks verlaufen als übergeordnete Straßen die Tangentialen L 20 (Potsdam - B5 - Schönwalde - Bötzow - Marwitz - B 96) und K 6301/K 6505 (L 16 - Wansdorf - Bötzow - L 20) sowie die Radialen L 16 (Berlin-Spandau - Schönwalde - Pausin - B 273) und L 17 (Hennigsdorf - Marwitz - B 273), die eine relativ schnelle Erreichbarkeit der Siedlungsachsen bzw. Berlins garantieren.

Zur Verkehrsbelastung im Dörferdreieck heißt es im Tourismuskonzept des Amtes Schönwalde-Glien: "Kritische Belastungen treten im Zuge der Landesstraße L 16 ... auf in der Ortsdurchfahrt Schönwalde Siedlung ... . Ungleich stärker belegt ist jedoch die Landesstraße L 20. Die Verkehrsmengenbestimmung 1995 zeigt für den Abschnitt zwischen nördlicher Ortsgrenze Schönwalde Dorf und Falkensee 10.950 Kfz/24 h, darunter 870 LKW. (...) Damit gehört dieser Abschnitt zu den am stärksten befahrenen Landesstraßenabschnitten im Land Brandenburg." (ZIV 1997, 62)

Für Radfahrer und Fußgänger existieren bislang noch keine zusammenhängenden Wegenetze. Straßenbegleitende Rad- oder/und Gehwege wurden bisher abschnittsweise in einigen Ortslagen (z.B. Bötzow, Veltener Str. und Dorfaue) bzw. entlang der Landesstraßen (L 20 zwischen Schönwalde-Dorf und -Siedlung) angelegt, weitere sind geplant.

Ein Problem sind die zahlreichen räumlichen Barrieren im Gebiet (Gewässer, Bahnlinien und Autobahnen), die nur an wenigen (straßenfernen) Stellen überwunden werden können. Jedoch liegen verschiedene Konzepte zur Verbesserung und Erweiterung des Wegenetzes vor (z.B. die Startprojekte des Regionalparks Krämer Forst: Nr. 6.1 Verbindung Spandau - Schönwalde - Bötzow; Nr. 6.4 Verbindung Hennigsdorf - Bötzow; Nr. 7 Dörferkranz; Nr. 8 Alte Hamburger Poststraße; complan/PlanGrün 1998). Diese will der Förderverein im Regionalpark mit konkreten Maßnahmen umsetzen.

Öffentlicher Verkehr
Die Groberschließung des Regionalparks mit dem SPNV erfolgt täglich in regelmäßiger Taktfolge zu allen Tageszeiten. Die folgenden Bahnlinien tangieren den "Krämer Forst":

Tab. 7: Bahnlinien in die Region Krämer Forst/Glien;
Quelle: DB AG 1998
 

Linie Nr.       (genutzte Strecke)	Halte in der Region Krämer Forst / Glien	Takt	Fahrtenpaare        werktags/       Sa/       So	erste-letzte Fahrt       werktags/       Sa/       So (Uhrzeit)
RE 4         Wittenberge -       Bad Liebenwerda       (Hamburger Bahn)	Nauen,       Brieselang,       Finkenkrug,       Falkensee,       Seegefeld	stündlich	23/       22/       22	04-01/       04-01/       04-01
RE 5         Stralsund - Dresden/ Hoyerswerda       (Nordbahn,       BAR und Hamburger Bahn)	Hennigsdorf,       Finkenkrug,       Falkensee,       Seegefeld	stündlich	21/       20/       20	04-00/       04-00/       04-00
RE 6       (z. Zt. als RB 55)       Beetz-Sommerfeld - Birkenwerder        (Kremmener Bahn       und BAR)	Beetz-Sommerfeld, Kremmen, Schwante,       Vehlefanz,       Bärenklau,       Velten,       Hennigsdorf (dort Anschluß an die S25)	stündlich, Sa/So       alle zwei Stunden	18/       09/       09	04-21/       05-21/       05-21
RB 21       Griebnitzsee - Nauen/Hennigsdorf       (BAR und       Hamburger Bahn)	Brieselang,       Nauen;       Hennigsdorf	alternierend alle zwei Stunden von bzw. nach Nauen/ Hennigsdorf	von/nach       Nauen       09/       05/       05       von/nach       Hennigsdorf       10/       09/       09	von/nach       Nauen       05-21/       13-21/       13-21       von/nach       Hennigsdorf     04-23/       06-23/       06-23

 
Im Dörferdreieck bzw. dem zentralen Bereich des Regionalparks existiert z.Z. keine Zugangsstelle zum SPNV. Über S-Bahn-Anschluß verfügen Hennigsdorf und Berlin-Spandau, letzterer Bezirk besitzt auch Umsteigemöglichkeiten zur U-Bahn.

Die Feinerschließung der Region wird durch die Buslinien der OVG (Oberhavel Verkehrsgesellschaft) und der HVG (Havelbus Verkehrsgesellschaft) vorgenommen, die i.d.R. radialen Streckenführungen folgen. Tangentiale Verbindungen existieren kaum, insbesondere über die Kreisgrenze (regelmäßig nur 651, 659 wochentags sowie 671 täglich im Raum Bötzow).

Das Angebot ist insgesamt stark von Stoßzeiten abhängig. In der Woche stehen einer relativ dichten Bedienung morgens und am Nachmittag verminderte Angebote am Vormittag und am Abend gegenüber. Angebotsreduzierungen und verkürzte Betriebszeiten treten insbesondere an den Wochenenden auf. Fahrradtransport ist nicht vorgesehen. Einige Linien werden als Anrufsammeltaxis realisiert. Das Dörferdreieck wird von folgenden Linien erschlossen:
 

Tab. 8: Buslinien im Dörferdreieck;
Quelle: HVG 1998 und OVG 1998
 

Linie Nr., Busgesell-       schaft	Verlauf       von -       nach	Takt       werktags/ Wochenende	Fahrtenpaare        werktags/       Sa/       So	erste-letzte Fahrt       werktags/       Sa/       So (Uhrzeit)
651 HVG	Bhf Falkensee -       Schönwalde       ( - Bhf. Hennigsdorf)	stündlich       (Sa/So unregelmäßig Falkensee - Schönwalde)	16/       05/       04       (Schönwalde - Hennigsdorf nur 04/--/--)	04-21/       06-23/       06-17
659 HVG	Bhf Nauen -      Paaren       (- Bhf. Hennigsdorf)	unregelmäßig       (Sa alle zwei, So alle vier Stunden Nauen - Paaren)	15/       06/       03       (Paaren - Hennigsdorf nur 04/--/--)	04-21/       06-21/       08-21
671 HVG	Bhf Spandau -       Paaren	vormittags alle zwei Stunden, sonst stündlich       (Sa alle zwei, So alle vier Std.)	18/       07/       04	04-20/       06-20/       08-20
811 OVG	Hennigsdorf, Busbahnhof -       Bötzow, Schule	unregelmäßig       (Sa/So zweimal als Anrufsammeltaxi)	04/       02/       02	06-18/       10-15/       10-15
816 OVG	S-Bhf. Borgsdorf -      Bhf. Velten       (- Bötzow, Schule)	unregelmäßig       (Sa/So stündlich Borgsdorf - Velten)	07/       07/       07       (Velten -       Bötzow nur 03/--/--)	06-17/       11-17/       11-17

 
      

3.3.1 Individualverkehr

Motorisierter Individualverkehr
Die Hauptstromrichtung des MIV fließt nach Berlin. Die Straßen haben einen guten Ausbauzustand. Berlin ist somit schnell mit dem Kfz zu erreichen. Jedoch sind die L 20 und der Abschnitt der L 16 zwischen Steinerner Brücke (Engpaß) und L 20 so stark befahren, daß es besonders in Spitzenzeiten zu Beeinträchtigungen kommt (vgl. 3.2.3).

Anhand des folgenden Beispiels zeigt sich, wie kostenintensiv der MIV ist. Eine Fahrt mit dem Auto von Schönwalde nach Berlin-Zoologischer Garten (ca. 25 km Entfernung) kostet bei einem Kilometersatz von 0,52 DM 13,00 DM. Im Gegensatz dazu würde eine Fahrt mit den ÖPNV 4,20 DM (ABC-Ticket) kosten.

Fahrrad
Einer Untersuchung der Chancen des Radtourismus im Havelland zufolge wurde das Radwegenetz, der Wegezustand und die Beschilderung von den Befragten überwiegend als schlecht empfunden (IFT 1996). Insgesamt gesehen ist das bestehende Radwegenetz sowohl für Einheimische als auch für Erholungssuchende unzureichend, zumal von Radtouristen Verbindungen abseits der Hauptstraßen bevorzugt werden, die momentan entweder unterbrochen oder in einem unbefriedigendem Zustand sind (vgl. 3.2.3).

Oben genannte Untersuchung ergab weiterhin, daß vorrangig Halbtags- und Tagestouren von im Schnitt zwischen 27 km (bei Gelegenheitsradlern) und 42 km (bei passionierten Radfahrern) mit einer durchschnittlichen Fahrzeit von drei Stunden unternommen werden (IFT 1996). Die Fahrtstrecke von bzw. nach Berlin nur mit dem Fahrrad zu bewältigen und dann noch weitere Strecken in der Region zurückzulegen (z.B. auf dem Dörferkranz), ist aufgrund der Entfernung, der Wegeführung, der Verkehrsbelastung und des schlechten Ausbauzustandes der meisten Radwanderwege für viele Freizeitradler unzumutbar. Also ist einerseits die Schaffung durchgehender Radwanderwege in den Regionalpark und andererseits die Einrichtung alternativer Zubringerverbindungen notwendig.

Da die Busgesellschaften HVG und OVG keine entsprechenden Transportmöglichkeiten für Räder haben, besteht von Berlin aus nur die Möglichkeit, das Fahrrad mit dem SPNV oder dem Pkw mitzunehmen. Die nächstgelegenen Bahnhöfe mit Direktverbindung nach Berlin, von denen aus man in den Krämer gelangen kann, sind Hennigsdorf, Berlin-Spandau, Falkensee und Brieselang. Diese sind aber nicht zuletzt zu weit vom Kern des Regionalparks entfernt, somit wären längere Radtouren auf der Alten Hamburger Poststraße bzw. dem Dörferkranz unter den jetzigen Bedingungen nur für wenige Radtouristen attraktiv.

Fußgänger
Als Zubringemöglichkeiten dienen dem "Naherholer zu Fuß" der Bus und das Kfz. Die SPNV-Zugangsstellen bieten im Vergleich dazu aufgrund ihrer Entfernung zu den Zielpunkten (z.B. Ziegenkrug) und vor allem wegen ihrer großen Distanz untereinander - die entscheidend für kurze, abwechslungsreiche Etappen ist - derzeit keine Alternative.

Ein Wanderwegenetz ist in der Region praktisch nicht vorhanden. Ausgewiesene Wanderwege gehen auf die DDR-Zeit zurück. Sie bestehen schon seit Jahrzehnten und weisen oft wechselnde Wegeführungen auf. Die Wanderwege sind nicht an die aktuellen Bedingungen angepaßt. Das Wegenetz ist zu lückig und die touristische Infrastruktur entlang der ausgewiesenen Wege insgesamt noch schwach ausgeprägt. Das Wanderwegenetz ist deshalb ebenso wie das Radwegenetz als unzureichend einzuschätzen.

Bahn
Die nächstgelegenen SPNV-Zugangsstellen befinden sich am Rande des Regionalparks. Die Gemeinden des Dörferdreiecks liegen somit weder im fußläufigen Einzugsbereich (1000 m), noch in dem von Bike+Ride (3000 m) (Hübner 1998, mdl.).

Aufgrund der sich ergebenden weiten Wegeentfernung benötigt man einen Zubringer zu den Bahnhöfen (Kfz oder Bus). Die damit steigende Zubringezeit auf den stark befahrenen Straßen (L 16, L 20) macht ein Umsteigen auf die Bahn für Einheimische und Naherholer meist unattraktiv. Als nachteilig für die Siedlung Schönwalde ist z.B. auch das Fehlen von P+R-Plätzen an der SPNV-Zugangsstelle Falkensee zu werten.

Bus
Die straßengebundene Anbindung des ÖV erweist sich im ganzen als nicht ausreichend (Szamatolski 1997). Die Buslinien von HVG und OVG kommen den Fahrgästen durch eine unregelmäßige und verhältnismäßig geringe Taktfrequenz sowie unzureichenden Service - z.B. keine Fahrradmitnahme - noch nicht genügend entgegen. Diese Nachteile sind besonders in der Freizeit (abends und wochenends) und auf tangentialen, die Kreisgrenzen überschreitenden Linien spürbar. Die Busanbindung stellt sich insgesamt für Einwohner wie Besucher als verbesserungsbedürftig dar.

Anrufsammeltaxi (AST)
Da eine Anmeldung ca. 1,5 Std. vorher notwendig ist, wird es selten von Einheimischen oder Besuchern in Anspruch genommen und ist somit als Zubringer insbesondere im Tagestourismus nur bedingt nutzbar.

4.1 Entwicklung des Schienenverkehrs im Dörferdreieck

Bereits 1904 hatten Wansdorf und Bötzow einen Bahnanschluß auf der Osthavelländischen Kreisbahn (OHKB, später OHE) Nauen-Bötzow-Velten. Schönwalde bekam 1938 an der 1908 geschaffenen Verbindung Bötzow-Spandau seinen ersten Bahnhof auf dem Fliegerhorst. Durch den Bau des Berliner Außenringes erhielt Schönwalde 1957 einen neuen Bahnhof ca. 1 km nördlich des alten Ortskerns, direkt auf der Gemarkungsgrenze von Bötzow und Schönwalde, der jetzigen Grenze zwischen den Landkreisen Havelland und Oberhavel (Lassak 1998).

Als Zubringer zur Bahn verkehrte auf der Straße "Am Bahnhof" der Bus D 51 Bhf. Falkensee - Bhf. Schönwalde. Der Bahnhof diente als Zugangsstelle zur Reichsbahnlinie 130 Berlin-Lichtenberg/Oranienburg - Falkenhagen (mit Anschlüssen nach Albrechtshof, Nauen und Potsdam), die 1991 noch stündlich hielt. Nach der Wiedervereinigung wurde das Angebot schrittweise abgebaut, zuletzt erfolgte die Bedienung nur noch alle zwei Stunden auf der Linie R 14 Oranienburg-Potsdam. Mit der Angebotsreduzierung ging ein Rückgang der Fahrgastzahlen einher: 1993 wurden 48 und 1994 noch 47 Ein- und Aussteiger gezählt (LEG 1995), nur noch 23 im Jahre 1995 (ZIV 1997) und 13 im Jahre 1996 (Woiwode 1999, schriftl.). Aufgrund mangelnder Frequentierung wurde der Bahnhof am 2. Juni 1996 als Zugangsstelle zum SPNV geschlossen.

Bereits 1995 hatten das Amt Schönwalde-Glien und die Gemeinde Schönwalde versucht, eine Einbindung des Bahnhofs in die neu geschaffene und aufgrund ihres tangential-radialen Verlaufs nach Berlin attraktivere Linie RB 14 Oranienburg - Westkreuz zu erreichen. Dies wurde genauso wie spätere Versuche, die Reaktivierung des Bahnhofs zu bewirken, mit folgenden Begründungen abgelehnt:

• der Bahnhof sei zu weit vom Ortskern entfernt und fußläufig nicht erreichbar;
• es befinde sich keine dichte Bebauung in Bahnhofsnähe;
• der Bahnhof von Schönwalde liege in entgegengesetzter Richtung zum Zielgebiet Berlin;
• der Bahnhof von Falkensee sei für viele Einwohner Schönwaldes kaum weiter entfernt;
• das Verkehrsbedürfnis in der Region sei auf die Buslinien nach Hennigsdorf und Spandau ausgerichtet, die dicht bedient würden und den aktuellen Bedürfnissen entsprächen;
• wachsenden Bedürfnissen der Naherholung könne durch Angebotsverdichtung auf den bestehenden Buslinien entsprochen werden.

Eine Wiedereröffnung für den Personenverkehr wurde nur für den Fall für möglich gehalten, daß in der Umgebung des Bahnhofs umfangreichere Planungen zu verzeichnen seien, die wesentliche Zuwächse an Einwohnern und Arbeitsplätzen und damit an Fahrgastpotential im fußläufigen Einzugsbereich erwarten ließen (vgl. Friedrich 1996; Marx 1996).

Aufgrund der Restriktionen, die sich aus der Lage des Bahnhofs im Außenbereich und zudem im Landschaftsschutzgebiet ergeben, ist eine Forderung nach einer Bebauung zwischen Bahnhof und Schönwalde-Dorf als unrealistisch zu werten. Ebenfalls als Vorbedingung für eine Wiedereröffnung war die erhebliche finanzielle Beteiligung der Gemeinde an der Rekonstruktion des Bahnhofs im Gespräch. Eine solche Vorbedingung ist gleichfalls als wenig dienlich für die Zusammenarbeit zwischen Kommune, Bahn und dem Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg (MSWV) einzuschätzen, da sie notwendigen Voruntersuchungen und nötigen Abstimmungen der Beteiligten weit vorgreift und unter dem Eindruck des Finanzmangels der Gemeinden zur Blockade jeglichen Engagements vor Ort führen würde. Klar ist aber auch, daß zur Aktivierung eines ausreichenden Fahrgastpotentials verschiedene Vorleistungen notwendig wären, die eine Zusammenarbeit von Kommunen, Landkreisen, Land und der Deutschen Bahn AG (DB AG) dringend erfordern.

Trotz dieser eher negativen Vorzeichen wurde im Herbst 1998 die Potsdamer Agentur BahnStadt mit der Untersuchung der Möglichkeiten und Potentiale für eine Wiedereröffnung des Bahnhofs Schönwalde beauftragt. In deren Rahmen wurden Einwohnerentwicklung, Einrichtungen und Planungen im (fußläufigen) Einzugsbereich zweier alternativer Standorte (jetziger Bahnhof bzw. neu an der L 20) untersucht.

Aufgrund der Wohnungsbau- und auch Gewerbeentwicklung in Bötzow und den Schönwalder Ortsteilen Dorf und Erlenbruch, die im mit dem Rad erreichbaren Einzugsbereich liegen, wurde das Potential für eine Wiedereröffnung als durchaus gegeben angesehen. Es wird also mit deutlich mehr als 50 Ein- und Aussteigern pro Tag gerechnet, inoffizielle Richtzahlen liegen bei 200 (vgl. Hübner 1998, mdl.; Jagdhuhn 1998, mdl.). Ebenso wurde festgestellt, daß die Lage des Bahnhofs zwischen den Orten gewisse infrastrukturelle Vorleistungen erfordert:

• Schaffung von Wege-Anbindungen für Fußgänger, Radfahrer, PKW und Busse von beiden Seiten der Kreisgrenze, insbesondere also auch von Bötzow,
• Anlage von Abstellmöglichkeiten für PKW und Fahrräder,
• Anschlußsicherung durch Einbindung des Bahnhofs in die Buslinien von HVG und OVG

Trotz der günstigeren Lage eines an der L 20 neu errichteten Bahnhofs (größere Nähe zu Bötzow und Schönwalde-Erlenbruch), würde aufgrund der für seine Schaffung notwendigen umfangreichen Baumaßnahmen diese Variante nur für den Fall der Errichtung des Gewerbeparks Bahntechnik empfohlen und der Reaktivierung des existierenden Bahnhofs aufgrund des geringeren Aufwands Vorrang eingeräumt (Jagdhuhn 1998 mdl.).

Unabhängig von dem Gutachten empfahlen die Mitarbeiter von BahnStadt die rechtzeitige Abstimmung mit der Projektgesellschaft Gewerbepark Bahntechnik Berlin-Brandenburg (GBT) und die Suche nach fachlich kompetenter Unterstützung einer Aufnahme Schönwaldes als Zugangsstelle in die Fortschreibung des SPNV-Planes, die mittlerweile von der LEG Brandenburg, dem DBV Havelland und dem Wirtschaftsausschuß des Kreistages Havelland (Forderung nach einjährigem Probebetrieb; Der Havelländer 1998) vorliegt.

Durch den Bahnhof Schönwalde verkehren die Regionalbahnlinien (RB) 21 Hennigsdorf - Potsdam-Griebnitzsee und der im Landkreis Havelland als Regionalbahn fungierende Regionalexpreß (RE) 5 Stralsund - Dresden/Hoyerswerda. Mit ihnen wären derzeit im Falle der Bedienung des Bahnhofs folgende Ziele direkt zu erreichen (vgl. Abb. 3):

Abb. 3: Lage des Bahnhofs im aktuellen SPNV-Netz

Während die radiale Linie RB 21 vergleichsweise schwach ausgelastet ist, wird der RE 5 besonders im Arbeitspendelverkehr intensiv genutzt (Woiwode 1999, schriftl.).

Eine Straßenverbindung (asphaltiert, mit Buswendeschleife auf dem Bahnhofsvorplatz) existiert zwischen Schönwalde-Dorf und dem Bahnhof.

Nach Wansdorf (Sommerweg/Schwarzer Weg) und Bötzow (Schwarzer Weg) führen ländliche Wirtschaftswege, die im Grundbuch auf die Gemeinden eingetragen sind. Eine Ausnahme stellt der Abschnitt nördlich des Berliner Außenringes (BAR) zwischen Bahnhof und Bahnübergang dar, der auf die Reichsbahn eingetragen ist. Diese Wege werden vor allem von Landwirten genutzt, aber auch von Reitern und Radfahrern sowie den Angestellten der DB AG, die das Stellwerk Schönwalde betreiben. Der Zustand der Wege ist vor allem bei feuchter Witterung unzureichend. Ihre Fahrbahnbreite liegt bei 2 m (Sommerweg im Forst) bis 4 m (Schwarzer Weg nach Bötzow), die Kronenbreite bei 2,50 bis 5,00 m, wobei in den Wiesen oft Spielraum zu Verbreiterungen besteht, z.T. aber Gräben, Koppelzäune oder Vegetation und naturgemäß Flurstücksgrenzen diesen Spielraum einengen.

Darüber hinaus wird zuweilen der Schmiedeweg von Wansdorf für Fahrten in Richtung Schönwalde genutzt. Er verläuft als Gemeindeweg bis zu den Seegerhörsten und endet 500 m nordwestlich des Bahnüberganges. Von dort aus existiert eine Verbindung über Nutzflächen des Gutes Wansdorf und eines privaten Schönwalder Eigentümers, die zur Zeit brachliegen. Nutzung, Zustand und Breite des Weges entsprechen dem, was bereits zu anderen Wegen im Bereich der Wiesen gesagt wurde.

Den größten Vorteil des Bahnhofs stellt paradoxerweise seine Lage zwischen mehreren Orten dar, die im ländlichen Achsenzwischenraum nicht ungewöhnlich ist (vgl. S-Bahnhof Schönfließ, Regionalbahnhof Saarmund). Obwohl er kaum fußläufig zu erreichen ist (der 1000-m-Radius umfaßt nur Teile von Schönwalde-Dorf), ergibt sich aus seiner Plazierung inmitten des Dörferdreiecks und unweit der Alten Hamburger Poststraße ein großes Potential zur Verbesserung der aktuellen Anbindung der drei Orte und des Naherholungsgebietes Krämer (vgl. Karten 1 und 2, Abb. 4).

Sichere Planungen für den Bahnhof sind zur Zeit nicht bekannt, zumal der SPNV-Plan derzeit überarbeitet wird. Jedoch sollten folgende mögliche Entwicklungen beachtet werden:

• das Gutachten von BahnStadt könnte unter günstigen Bedingungen zur Grundlage von Planungen für eine Reaktivierung des Bahnhofs als Zugangsstelle zum SPNV werden, denen eine Aufnahme als Option zur Wiedereröffnung in den SPNV-Plan und ggf. ein zeitlich begrenzter Probebetrieb vorausginge;
• für den Fall der Errichtung des GBT ist die Nutzung des Bahnhofs als Wagenübergabestelle (WÜST) vorgesehen, so daß Bahnhof und Übergang in ihrem Bestand gefährdet wären und die Erhaltung einer straßenfernen Schienenquerung zwischen Schönwalde und Bötzow/ Wansdorf sowie die Neuerrichtung einer Zugangsstelle an einem anderen Standort (vorzugsweise an der L 20) im Rahmen der Planfeststellung gesichert werden müßte;
• im Falle keiner weiteren Aufmerksamkeit für den jetzigen Standort wäre es denkbar, daß die äußeren Schienen und sonstige Anlagen demontiert und der Bahnhof entwidmet würde, so daß er für weitere Planungen in der jetzigen Form nicht mehr zur Verfügung stünde.

• Die Linie RE 5 wird auf absehbare Zeit als Regionalexpreß Stralsund - Berlin Stadtbahn - Dresden/Hoyerswerda bestehen bleiben und im Grenzbereich Havelland/Oberhavel die Funktion einer Regionalbahn wahrnehmen. Der Halt in Hennigsdorf wird verkürzt und die Zugangsstellen Hohen Neuendorf und Birkenwerder werden neu bedient. (vgl. Jagdhuhn 1998, mdl.; Woiwode 1999, schriftl.)
• Die Linie RB 21 wird wahrscheinlich aufgrund ihrer relativ geringen Auslastung von Potsdam-Griebnitzsee nicht mehr nach Nauen/Hennigsdorf verkehren, sondern nach Spandau. Die Entscheidung dazu wird aufgrund einer von BahnStadt durchgeführten Analyse aber erst noch getroffen. (vgl. Hübner 1998, mdl.; Woiwode 1999, schriftl.)

Neben den Planungen des Landes und der DB AG (zur Funktion des Bahnhofs, Linienführung auf dem nordwestlichen BAR) sowie den Planungen zum Großvorhaben GBT haben folgenden Aspekte einen Einfluß auf die Entwicklung des Bahnhofs und seines Umfeldes:

• übergeordnete (z.B. LEP I, Regionalpläne, KEK; vgl. 2) und angrenzende Planungen (z.B. Bau von Abwasserdruckleitungen, Stromleitungen);
• andere Planungen und Konzepte zur Entwicklung des ÖPNV (insbesondere seitens der Landkreise, die für die Bestellung der Buslinien verantwortlich sind);
• Planungen der umliegenden Gemeinden zu Wohnungsbau, Gewerbeansiedlung, Naherholung und Infrastruktur;
• Vorgaben, die sich aus der Schutzgebietsausweisung der Umgebung des Bahnhofs als LSG (vgl. Kap. 3.1.3) und seiner Lage im Außenbereich ergeben;
• Ansprüche bzw. Interessen von Eigentümern, Nutzern von Flächen und Wegen (Land- und Forstwirte, Reiter, Radfahrer, Wanderer, DB-Betriebspersonal);
• Planungen und Maßnahmen, die im Rahmen des Regionalparks realisiert werden.

Die Bürgermeister der Gemeinden Wansdorf und Schönwalde haben durch erste Absprachen den Grundstein zur Rekonstruktion der Wegeverbindung Bahnhof - Wansdorf entlang des Sommerweges und Schwarzen Weges im Rahmen des ländlichen Wegebaus gelegt (Rang 5 der Prioritätenliste des Fördervereins). Die Rekonstruktion des Weges Bahnhof - Bötzow (Schwarzer Weg) wurde auf Rang 4 der Prioritätenliste gesetzt und soll ebenfalls in Zusammenarbeit mit den Ämtern für Flurneuordnung und ländliche Entwicklung und Arbeitsförderungsgesellschaften realisiert werden.

Auf Grundlage der Einflußfaktoren auf die Entwicklung des Bahnhofs und seines Umfeldes wurden die drei wahrscheinlichsten Entwicklungsvarianten identifiziert, anhand derer nachfolgend Möglichkeiten der umweltfreundlichen Anbindung des Dörferdreiecks dargestellt werden:

• 1. Der Bahnhof wird wieder als SPNV-Zugangsstelle in Betrieb genommen.
• 2. Eine Zugangsstelle wird im Zusammenhang mit den Planungen zum GBT neu angelegt.
• 3. Der Bahnhof wird nicht wieder genutzt, so daß Alternativen gefunden werden müssen.

Tab. 9: Vorteile des Bahnhofs "Krämer Forst" im Vergleich mit den Bahnhöfen am Rande des Glien;
Quelle: HVG 1998, OVG 1998, eigene Erhebungen c)
 

Ort	Günstigste Fahrtzeit mit dem Bus - in min			Günstigste Entfernung zu Fuß/Rad - in km			Günstigste Entfernung mit dem Kfz - in km
	heute	Var. 1	Var. 2	heute	Var. 1	Var. 2	heute	Var. 1	Var. 2

 

Tietzow	17       Nauen	37	30	10,0   Kremm.	19,0	20,5	11,5       Kremm.	20,5	22,0
Kienberg,   Abzweig	8       Nauen	36	29	6,5   Nauen	16,0	17,5	6,5       Nauen	20,5	22,0
Börnicke,   Dorf	12       Nauen	32	25	9,5   Nauen	17,0	18,5	9,5       Nauen	17,5	19,0
Grünefeld,   Dorf	16       Nauen	28	21	11,0   Nauen	14,0	15,5	12,0       Nauen	14,5	16,0

 

Paaren im Glien	20       Nauen	24	17	9,5       B’lang	11,0	12,5	12,5       Nauen	11,5	13,0
Perwenitz,   Dorf	21       Nauen*	23	16	10,0       B’lang	9,5	11,0	13,5       Nauen	11,5	13,0
Pausin,   Dorf	25       Nauen*	19	12	9,0       B’lang	6,5	8,0	12,0       B’lang	7,0	8,5
Wansdorf,   Kirche	27       H’dorf*	15	8	8,5       Velten	4,5	5,0	8,5       Velten	4,5	5,0
Bötzow-   West,   Kreuzung	23       H’dorf*	11	4	6,5       Velten	2,5 Fuß;       3,5 Rad	2,5	6,5       Velten	3,5	2,5
Bötzow,   Schule	10       Velten*	9	2	5,0       Velten	3,0	1,5	5,0       Velten	3,0	1,5

 

Marwitz,        Kreuzung	9       Velten	13	6	2,0       Velten	6,0	4,0	2,0       Velten	6,0	4,0
Bötzow,        Veltener Str.	9       Velten*	9	2	4,0       Velten	4,0	2,0	4,0       Velten	4,0	2,0

 

Schönwalde,   Erlenbruch	24       F’see*	5	2	6,0       H‘dorf	2,0	2,0	7,5       Velten	2,0	2,0
Schönwalde,   Dorf	22       F‘see	3	4	7,5       H‘dorf	1,0	3,0	8,5       F‘see	1,0	3,5
Schönwalde,   Schwanenkr.	14       F‘see	8	9	7,0       F‘see	4,0	6,0	7,0       F‘see	4,0	6,0

 
       

Erfahrungen vergleichbarer Zugangsstellen
Um realistische Entwicklungsmöglichkeiten zu finden, wurden Erfahrungen anderer Initiativen und Interessengruppen, die vergleichbare Zugangsstellen reaktivieren konnten, gesammelt und mit der hiesigen Ausgangslage verglichen.

Der Bahnhof Dannenwalde liegt ebenso wie der ehemalige Bahnhof "Schönwalde Kr. Nauen" an der Linie RE 5. Er war für ein Jahr, von Juni 1995 bis Juni 1996, geschlossen. Mit viel Engagement verschiedener Vereine, besonders des Fußgängerschutzvereins FUSS e.V., erreichte man es, den Bahnhof zu reaktivieren. Kurz nach der Schließung begann eine Unterschriftensammlung und eine Plakataktion für den Bahnhof, was auch in den Medien zum Thema wurde. Nach der Reaktivierung des Bahnhofs wurde der Verein Umweltbahnhof Dannenwalde e.V. gegründet. Er setzt sich für den langfristigen Erhalt des Bahnhofs ein, indem vor allem um Berliner Touristen geworben wird. Dannenwalde wurde mit seinem Bahnhof in die Naturparkkonzeption Uckermärkische Seen einbezogen (FUSS e.V. 1998).

Für den Naturpark Uckermärkische Seen wurde ein Bahnhofs- und Tourismus-Programm erarbeitet. In dessen Rahmen sollen die dortigen Bahnhöfe, v.a. Templin, Zehdenick und Dannenwalde, saniert und zu Informationszentren der Naturpark-, Öffentlichkeits- und Bildungsarbeit ausgebaut werden (LASA 1998).

Beurteilung der Bahnhofsanlagen
Momentan erfüllen die Bahnhofsanlagen alle technischen Grundanforderungen, die an einen Bahnhof gestellt werden (vgl. Gall 1998, mdl.; Jagdhuhn 1998, mdl.). Vom Verfahren her wäre es schon jetzt möglich, Züge wieder am Bahnhof halten zu lassen. Die zusätzliche Fahrtzeit der Züge infolge des Haltes würde nur etwa 3 min betragen (Jagdhuhn 1998, mdl.).

Die Bahnhofsgebäude sind in einem schlechten, unansehnlichen Zustand und könnten, müssen aber nicht zwingend abgerissen werden. Die beiden Bahnsteige sind nutzbar, einige Instandsetzungsarbeiten sind dennoch zumindest mittelfristig notwendig. Dies gilt auch für die Überführung. Nutzbare Unterstellmöglichkeiten sind nicht vorhanden.

Auf dem Bahnhofsvorplatz (Schönwalder Seite) stehen maximal 10 Stellmöglichkeiten für Pkw zur Verfügung. Akzeptable Möglichkeiten zum Abstellen oder zur Unterbringung von Fahrrädern sind zur Zeit nicht vorhanden.

Zur Reaktivierung notwendige Maßnahmen innerhalb des Dörferdreiecks

• Schaffung eines Bewußtseins über die Existenz des Bahnhofs und über seine Angebote
• Information über die Zubringer zum Bahnhof, Schaffung eines Leitsystems
• Anbindung an die vorhandenen Buslinien (651, 671, 811, 816, ggf. 659)
• Verbesserung der Zuwegung / Einbindung in die regionalen Wegenetze
• Sicherung des Bahnübergangs westlich des Bahnhofs (vgl. Karte 3)

Abb. 4: Einbindung des Bahnhofs ins Wege-, Straßen- und Busliniennetz nach Var. 1

Zur Reaktivierung notwendige Maßnahmen im engeren Bahnhofsumfeld

• Wendemöglichkeiten und Haltestellen für Busse direkt an den Bahnsteigen
• Fahrradabstellmöglichkeiten ebenfalls direkt an beiden Bahnsteigen (Bike+Ride)
• Parkplätze zu beiden Seiten der Bahnlinie (Park+Ride)

• Instandsetzung von Bahnsteigen und Überführung
• Anlage von Unterstellmöglichkeiten, möglichst zum kombinierten Warten auf Bahn und Bus
• Einrichtung einer Mindestausstattung an Service (Fahrkartenautomat, ggf. Telefon)
• Schaffung eines Leit- und Informationssystems (Bahnhofsnamensschilder, Bahn- und Busfahrpläne, Karten von Umgebung und Region, Ortsinformation; Zuganzeige, Ansagen)
• behindertenfreundlicher Zugang (ggf. ebenerdige Gleisquerung mit Lichtsignalanlage)
• abschließende Klärung der Nutzung der Bahnhofsgebäude (ggf. langfristig Umbau zur Empfangs- und Wartehalle mit Dienstleistungsangeboten wie Fahrkartenverkauf, Auskunft, Zeitungsverkauf, Imbiß, Fahrradverleih, Zimmervermittlung, Touristeninformation u.ä.)

Die Bike+Ride-Anlagen sollten folgenden Mindestanforderungen genügen:

• Anschlußmöglichkeit für Rahmen und Laufräder,
• Standsicherheit des Fahrrades,
• ausreichend Platz zwischen den Fahrradständern,
• Witterungsschutz gegen Wind und Regen,
• möglichst direkte Zuordnung zu den Bahnsteigen,
• ausreichende Beleuchtung,
• Einsehbarkeit (ILS 1996, 99f.).

Angesichts der erwarteten Fahrgastzahlen von 50 - 200 Fahrgästen am Tag sollten ca. 10 – 20 Stellplätze je Seite eingerichtet werden. Ort der Anlage könnte jeweils der Bereich zwischen P+R-Plätzen und Bahnsteig sein. Beide Anlagen benötigen einen eigenen Zugang zum jeweiligen Bahnsteig.

Frei zugängliche Fahrradhalter erfordern keine Bewirtschaftung. Es entsteht jedoch ein Wartungsbedarf, der sich aus Positionen wie Reinigung, Beseitigung von funktionsuntüchtigen Fahrrädern und Reparatur der Anlage zusammensetzt. Der Reparaturbedarf ist bei Nutzung stabiler Fahrradhalter und Überdachungen sehr gering.

Park+Ride (P+R)
P+R wird als Möglichkeit angesehen, Verkehrsströme des Umlands aus den Innenstädten fernzuhalten und den PKW-Fahrern Staus und Parkplatzsuche zu ersparen. Erstaunlicherweise ist im bundesweiten Schnitt der Anteil der P+R-Nutzer nicht höher als der von B+R (nämlich jeweils 5% aller Verkehrsmittelkombinationen; ILS 1995). Andererseits haben im Rahmen der Unterschriftensammlung zum Bahnhof viele für eine Anreise per Pkw optiert.

Unter diesen Voraussetzungen wäre wegen der Kombination mit Bike + Ride und Busanschlüssen zwei P+R–Anlagen mit 15 bis 30 Stellplätzen je Seite sicher ausreichend. Sie wären vor allem für die Bewohner entfernter liegender Ortsteile interessant, während die Leute aus Bötzow-Dorf, Schönwalde-Dorf und -Erlenbruch alternativ auch mit dem Rad zum Bahnhof gelangen und somit die in der Einrichtung preiswerteren B+R-Anlagen nutzen könnten. Aufgrund der räumlichen Gegebenheiten müßten Flächen auf beiden Seiten der Gleise angeboten werden. Als Belag könnten Rasengittersteine oder -schotter dienen.

Finanzierung
Die Kosten für die Renovierung von Bahnsteig und Überführung würden nach Einschätzung von BahnStadt max. 500.000 DM betragen, davon 300.000 DM für die Bahnsteige (Jagdhuhn 1998, mdl.). Die Betriebskosten eines Bahnsteiges liegen bei ca. 12.000 DM im Jahr (Landesregierung Brandenburg 1996). Würde die Renovierung der Überführung zu teuer, könnte eine ebenerdige Überführung eventuell eine preiswertere Alternative darstellen. Der Abriß der Bahnhofsgebäude würde ca. 20.000 DM kosten (Jöhling 1998, mdl.).

Bei der Ausgestaltung des Bahnhofsumfeldes könnten eventuell Mittel im Rahmen des "Bahnhofsprogramms" (Land Brandenburg und DB AG) von Ausgleichsmaßnahmen (z.B. für Wohnungsbau oder die Anlage von Gewerbegebieten) in Anspruch genommen werden.

"Die Spannbreite der Kosten für die eigentliche Fahrradabstellanlage liegt je nach Ausführung und Größe der Anlage zwischen 100 DM und 300 DM je Stellplatz. Höhere Investitionskosten entstehen durch die Überdachung der Anlage" (ILS 1996, 101). Nach Angaben des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR) lagen dessen Kosten für die Anlage eines Fahrradstellplatzes einschließlich Überdachung, Beleuchtung und Begrünung bei 1500 DM, (Vergleichswert von den Verkehrsbetrieben in Hannover: 1000 DM). Die Investitionskosten für Boxen beginnen bei 700 DM je Stellplatz, wobei der VRR z.B. Gesamtkosten von 2900 DM für eine Doppelbox angibt (ILS 1996). Bei insgesamt 40 B+R-Stellplätzen wäre also mit Kosten von zwischen 28.000 und 60.000 DM zu rechnen und einem Flächenbedarf von 60 bis 140 m² (ILS 1996).

Der Finanzierungsbedarf für Park+Ride beträgt bei insgesamt 30 Plätzen 150.000 bis 300.000 DM, bei einem Flächenbedarf von 450 bis 750 m². Die Betriebskosten werden pro P+R-Stellplatz und Jahr mit 180 DM beziffert (ILS 1996). Für die Baukosten kann eine Förderung von bis zu 90% nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) in Anspruch genommen werden, der andere Teil müßte von den Gemeinden kommen oder privatwirtschaftlich finanziert werden. Ebenso können je Stellplatz bis zu 18.000 DM zuschußfähige Kosten für die Grundstückskosten angerechnet werden (ILS 1996).
 
    

Beurteilung des Standorts
Für die Möglichkeit eines Neubaus einer SPNV-Zugangsstelle (Bahnhof oder Haltepunkt) im Fall der Errichtung des GBT wäre aus folgenden Gründen der Standort an der L20 anzuraten:

• Die neu errichtete Zugangsstelle würde näher an den sich stark entwickelnden Siedlungsschwerpunkten Bötzow und Schönwalde-Erlenbruch liegen.
• Sie wäre über bereits vorhandene und geplante, gut ausgebaute Verkehrsinfrastruktur (ÖPNV: Buslinien von HVG und OVG; MIV: L 20; L 20 neu) hervorragend mit dem Amtsgebiet Schönwalde-Glien und Bötzow verbunden. Auch die Gewerbegebiete entlang der Buslinie 671 hätten so eine kurze Anbindung an die SPNV-Zugangsstelle.
• Bei der Einbindung in das Radwanderwegenetz des Dörferdreiecks ergäben sich auch für Radwanderer im Vergleich zur Variante 1 kaum weitere Wege in den Krämer und zu den Gliendörfern. Die Wegebaumaßnahmen wären mit geringerem Aufwand realisierbar.

Maßnahmen im engeren Bahnhofsumfeld und für die Bahnhofsanlagen
Die Ausstattung der Zugangsstelle müßte in etwa derjenigen der Variante 1 entsprechen. Die Bahnhofsanlagen müßten jedoch komplett neu angelegt werden, z.B. als Haltepunkt mit je einem Bahnsteig pro Fahrtrichtung (bspw. als Modell "DB-Pluspunkt"). Außer den Bahnsteigen und der Überführung müßten also Unterstellmöglichkeiten und ein Informationssystem sowie im günstigsten Fall ein Empfangsgebäude bereitgestellt werden. Ein solches hätte die gleichen Funktionen wie die in Abschnitt 4.4.1 genannten. Die Überführung könnte genauso wie die Bushalte in die ohnehin neu zu errichtende Brücke der L 20 integriert werden.

Eine Anlage der Zugangsstelle direkt unter der Brücke hätte zudem den Vorteil eines von vornherein relativ geschützten Standortes.

Bike+Ride
Grundlegende Aussagen zu B+R-Anlagen sind bereits bei der Variante 1 genannt worden (vgl. 4.4.1).

Eine Veränderung der Stellplatzanzahl könnte sich aufgrund des veränderten Standortes ergeben. Beim Standort an der L 20 wäre eine größere Anzahl von Einwohnern in mit dem Rad bequem erreichbarer Nähe des Bahnhofs ansässig. Also würden eventuell mehr B+R-Stellplätze erforderlich als bei Variante 1. Angeordnet werden sollten sie wiederum zu beiden Seiten der Bahn, um den Radlern beschwerliche Wege über die Brückenrampe zu ersparen.

Park+Ride
Auch hier sind die grundlegenden Aussagen bereits unter Punkt 4.4.1 erwähnt.

Da die Einwohnerzahl im Einzugsbereich gegenüber dem anderen Standort höher wäre, könnte eine Erhöhung der Anzahl der P+R-Plätze notwendig sein, vor allem aber wegen der äußerst verkehrsgünstigen Lage an der vielbefahrenen Landesstraße L 20 (später L 20 neu).

Finanzierung
Würde die Zugangsstelle an der L 20 neu errichtet, müßten alle Anlagen neu gebaut werden. Die Kosten eines neuen Bahnsteiges betrügen bspw. mindestens 60.000 DM (DB-Pluspunkt) pro Bahnsteig mit einfachster Ausstattung (Unterstellmöglichkeiten, Informationstafeln) (Herzog-Schlagk 1998, mdl.). Dazu kämen die Kosten für die technische Ausstattung (Gleisanlagen, Signale), die Überführung und evtl. ein Empfangsgebäude. Aufgrund der Vorbildwirkung und anzustrebenden Rolle des Bahnhofs als Zubringer zum Gewerbepark Bahntechnik Berlin-Brandenburg sollten seine Errichtung und Finanzierung in die Anlage des GBT eingebunden werden, zumal die Verbesserung der ÖPNV-Anbindung des Dörferdreiecks eine gewisse Kompensation der vom GBT zu erwartenden Beeinträchtigungen bedeutete.

Die Finanzierungsmöglichkeiten für B+R- und P+R-Anlagen entsprächen den oben erwähnten (vgl. 4.4.1).

Ein in Nähe des Krämers gelegenes "Tor zum Park" als Zugang zum zentralen Bereich des Regionalparks ist vor allem unter dem Aspekt der Region als Naherholungsgebiet die beste aller Alternativen. Auf deren Nutzung sollten die Anstrengungen vor Ort gerichtet werden.

Gleichwertige Alternativen zu einer Wiedereröffnung oder Neuanlage einer Zugangsstelle im Bereich des BAR gibt es aufgrund der vorhandenen Strukturen prinzipiell keine, jedoch ließe sich ein gewisser Ausgleich durch verschiedene Maßnahmen erreichen, die auch bei Reaktivierung/Neuanlage der Zugangsstelle durchaus in Erwägung gezogen werden sollten:

• Verbesserung des Leit- und Informationssystems (Beschilderung, Karten und Fahrpläne als Grundlage zur effektiven Orientierung im Park) an den Bahnhöfen und in den Orten; Information der Erholungssuchenden über die Verkehrsverbindungen in den Regionalpark schon an den Quellorten bzw. über eine Info-Hotline;
• Schaffung bzw. Verbesserung von möglichst kurzen, straßenfernen direkten Wegeverbindungen von Berlin zum Dörferkranz und zur Alten Hamburger Poststraße (z.B. Spandau - Schönwalde - Bötzow/Wansdorf; Tegel - Hennigsdorf - Bötzow/Marwitz); Einbindung der Region in überregionale Radwanderwege;
• Schaffung eines durchgehend straßenfernen Radwanderweges vom S-Bahnhof Hennigsdorf zum Regionalpark;
• Erhalt, Ausbau und Gestaltung der Bahnhöfe auf der Hamburger (Falkensee, Brieselang, Nauen), Kremmener (Velten, Bärenklau, Vehlefanz, Schwante, Kremmen) und Nordbahn (Oranienburg) und ihrer Wegeanbindungen zum Regionalpark, Verkürzung der Takte von RB und RE oder Verlängerung der S-Bahn nach Nauen und Velten (bei Anlage des Factory Outlet Centers bis Eichstädt); Inbetriebnahme des Prignitzexpresses Berlin-Neuruppin
• Schaffung von Park+Ride- und Bike+Ride-Anlagen direkt an den Regional- und vor allem S-Bahnhöfen; verbesserte Anschlußsicherung durch regionale Buslinien;
• Verbesserung der Busverbindungen hinsichtlich Taktfolge (an den Wochenden und vormittags mehr Fahrten), der Bedienungszeiten (abends länger, morgens eher), der Beförderungskapazitäten (mehr Raum für Kinderwagen und Rollstühle; Fahrradtransport an Wochenenden), der Linienführung (z.B. 651 immer nach Hennigsdorf, vielleicht in Zusammenarbeit mit der OVG-Linie 811) und des Service (Auskünfte, Fahrkarten).

Unverändert bliebe das Problem der großen Entfernungen zwischen den SPNV-Zugangsstellen. Es wird verstärkt durch deren ungünstige Lage zum Krämer (Bärenklau an sowie Vehlefanz, Schwante und Kremmen jenseits der Autobahn; Falkensee, Finkenkrug, Brieselang und Nauen jenseits des Havelkanals; Oranienburg noch weiter entfernt) bzw. durch deren unzureichende strukturelle Zusammenhänge mit dem Krämer (die Städte Hennigsdorf und Velten mit dem Schwerpunkt auf der Industrie und bisher keiner wesentlichen Äußerung von Interesse zur Mitarbeit am Regionalpark).

Die Notwendigkeit einer besseren Anbindung auf den Tangentialen bliebe erst recht bestehen, wenn die Eisenbahnstrecke Nauen-Kremmen-Oranienburg ungenutzt bliebe und der Berliner Außenring weiterhin nur dem Durchgangsverkehr diente. Dementsprechend wäre es vor allem an Wochenenden äußerst wünschenswert, Busverbindungen nicht nur über die Kreisgrenze bei Bötzow/Schönwalde, sondern auch zwischen Perwenitz und Wolfslake (über Krämerpfuhl, mit Zugang zur Alten Hamburger Poststraße) sowie Staffelde und Börnicke (bzw. Flatow und Tietzow, ggf. mit Anbindung in den Bellin nach Linum/Hakenberg) zu führen (vgl. Karte 5).

Dieses um eine Verbindung von Brieselang in den Raum Paaren/Pausin erweiterte Angebot könnte z.B. unter Nutzung von Rufbussen oder Anrufsammeltaxis mit nicht allzu langen Rufzeiten und genügend Kapazität (zur Beförderung auch von Fahrrädern o.ä.) die notwendige Feinerschließung des Raumes zwischen den Entwicklungsachsen garantieren. Realisiert werden könnte diese Idee z.B. von den beiden angrenzenden Landkreisen gemeinsam mit regionalen Taxiunternehmern im Richtungsbandbetrieb (Schuster 1992).

Bei guter Vertaktung mit radialen Buslinien und den SPNV-Verbindungen sowie einer breiten Information über diese Angebotsform und ihre Fahrpläne wären die Bedarfsbusse sicherlich nicht nur für Einheimische, sondern auch für Besucher der Region interessant.

Um den Regionalpark zu dem werden zu lassen, was Einheimische, Besucher und die Länder Berlin und Brandenburg von ihm erwarten, sind noch viele Bemühungen notwendig. Eine wesentliche Erfahrung, die sich aus der vorliegenden Projektarbeit ergeben hat, ist, daß die Verkehrsanbindung eine Schlüsselfunktion für diese zukünftige Entwicklung darstellt.

Die große Bedeutung der An- und Verbindungen für die Entwicklung der Region ist von einigen Akteuren, z.B. von den Bürgermeistern von Bötzow, Schönwalde und Wansdorf, dem Amtsdirektor von Schönwalde-Glien und auch von Einrichtungen wie der Waldschule Krämer sowie von örtlichen Unternehmern und Investoren bereits erkannt worden. Sollte es ihnen gelingen, die begonnene Initiative weiterzuführen und weitere Akteure zur Mitwirkung anzuregen, hat das Ansinnen eine berechtigte Chance. Des weiteren ist es wichtig, eine breite Öffentlichkeit von dem Projekt der Reaktivierung des Bahnhofs zu überzeugen, damit wichtige Fragen wie die Finanzierung nachhaltig - auf einer breiten Basis - gelöst werden können.

Ein stärkeres Entgegenkommen der Länder Berlin und Brandenburg bei der Realisierung des Projektes wäre wünschenswert. Denn es liegt zu großen Teilen an ihnen, ob auch in den mit Attraktionen und landschaftlichen Reizen nicht übermäßig reich ausgestatteten bzw. durch landschaftsunverträgliche Nutzungen vorgeschädigten und überdies noch strukturschwachen Achsenzwischenräumen die Idee der Regionalparks Erfolge in der Freiraumsicherung und eigenständigen Regionalentwicklung zeitigt oder Lösungen doch eher in ausgetretenen Pfaden - im vorliegenden Fall also auf der Straße - gesucht und gefunden werden.

Die Studie des Büros BahnStadt mit der Empfehlung einer mittelfristigen Reaktivierung, die Stellungnahme der Landesentwicklungsgesellschaft Brandenburg zur Aufnahme Schönwaldes in die Fortschreibung des SPNV-Plans sowie die Forderung eines Probebetriebs durch den Wirtschaftsausschuß des Landkreises Havelland geben trotz aller noch vorhandenen Unwägbarkeiten und Vorbehalte Anlaß zur Hoffnung. Das Engagement, mit dem im Dörferdreieck die Schaffung der notwendigen Rahmenbedingungen für die Wiedereröffnung begonnen wurde und die Resonanz aus der Bevölkerung, auf die die Unterschriftensammlung für den Bahnhof bisher gestoßen ist, unterstreichen diese Einschätzung.

Viel wird von dem Willen abhängen, diese Mobilisierung regionaler Kräfte fortzusetzen und unter ihrer Nutzung die notwendigen Rahmenbedingungen für den Betrieb einer Zugangsstelle zu schaffen, entsprechende Maßnahmen möglichst schnell und solide in die Tat umzusetzen. Denn ohne einen attraktiven Busanschluß zum bzw. vom Bahnhof, ohne benutzbare Wege zwischen den Dörfern und dem Bahnhof und ohne die Information von Einheimischen und Besuchern blieben die zweifellos vorhandenen Potentiale nur unzureichend genutzt, würde auch ein Probebetrieb nicht zu den Ergebnissen führen, die von ihm erwartet werden.

Der hier in Kurzform wiedergegebene Leitfaden wird hoffentlich dazu beitragen, daß die nötigen Maßnahmen auf direktestem Wege und in der notwendigen Systematik angegangen werden können und zudem der Blick für die Zusammenhänge geschärft wird, in die die Bemühungen um die Reaktivierung des Bahnhofs Schönwalde eingebunden sind. Denn klar ist auch, daß trotz seiner essentiellen Bedeutung für die Entwicklung der Region dieser Bahnhof nicht ihr einziger ist und es zudem noch weitere Aspekte gibt, die für die Attraktivität der Region entscheidend sind. Der Leitfaden soll nicht nur den Aktiven, dem Förderverein Regionalpark Krämer Forst, den Bürgermeistern und anderen Unterstützern der Reaktivierung als Arbeitsgrundlage dienen, sondern auch zur Information der Öffentlichkeit und der mit dem Bahnhof intensiver befaßten Fachöffentlichkeit beitragen.

Nicht zuletzt durch die Berichte der Presse über den Bahnhof, durch Stellungnahmen, Gutachten und dieses Projekt, durch Auftritte auf Versammlungen und Foren sowie die Unterschriftensammlung ist der Bahnhof Schönwalde - wir haben ihn in Hinblick auf seine zukünftige Rolle zuweilen "Bahnhof Krämer Forst" genannt - schon ein ganzes Stück zurück in das gemeinsame Bewußtsein der Region gelangt. Und darin liegt wahrscheinlich seine größte Bedeutung: Er verbindet nicht nur die Region mit der Welt ringsumher, ist nicht nur "Tor zur Welt" oder "Tor zum Park". An ihm wächst eine vielfach zerschnittene und lange Zeit auch vom "Rest der Welt" abgeschnittene Region zusammen, werden entwicklungshemmende Grenzen in den Köpfen und in der Realität überwunden. Und dies geschieht im Bewußtsein globaler Notwendigkeiten, jedoch nicht per Erlaß irgendeiner Behörde, nicht von oben verordnet oder erzwungen, sondern aus dem Bestreben der Menschen, die hier im Regionalpark leben und den Regionalpark mit Leben erfüllen wollen - ganz im Sinne der Regionalparkidee.

Den Leitgedanken dieses Bestrebens könnte man aus einer Schönwalder Redensart des 19. Jahrhunderts entwickeln, die da lautete: "Von Wansdorp na Bötzow is man'n Kattensprung" (nach Lassak 1998, 108).
Wie zu jener Zeit, als es im Dörferdreieck noch keine Anbindung auf der Schiene gab, besteht heute die Herausforderung darin, die drei Orte am Fuße des Glien untereinander und mit der Metropole an Havel und Spree so zu verbinden, daß die geringe Entfernung zwischen Berlin und dem Dörferdreieck auch und gerade den Reisenden "ohne PS", den Nutzern von Bus, Bahn und Rad wieder zugute kommt und das Reisen in den Glien mit seinen Dörfern und dem Krämer Forst  zu einem angenehmen und für die Region schonenden "Katzensprung" wird.
Alle nötigen Grundlagen dazu sind vorhanden. Sie warten darauf, genutzt zu werden!

Andrea Beu
Diana Bertram
Sabine Wagner
Christian Gering

Berlin/Schönwalde im März 1999

6.1 Abkürzungsverzeichnis
 
A - Autobahn
AST - Anrufsammeltaxi
B - Bundesstraße
B+R - Bike and Ride (Kombination von Fahrradbenutzung und Reise mit öffentlichen Verkehrsmitteln)
BAR - Berliner Außenring (Eisenbahn)
Bhf. - Bahnhof
D - Linie des Volkseigenen Verkehrskombinates Potsdam (VKP), die im Bezirk Potsdam verkehrte
DB AG - Deutsche Bahn AG
DBV - Deutscher Bahnkundenverband e.V.
GBT - Gewerbepark Bahntechnik Berlin-Brandenburg (sachlich zu unterscheiden in die gleichnamige Projektgesellschaft und das oft fälschlich als "ADtranz-Teststrecke" bezeichnete Projekt)
HVG - Havelbus Verkehrsgesellschaft m.b.H.
IV - Individualverkehr (mit PKW, Kraft- oder Fahrrädern betriebener Verkehr; hier gleich MIV)
K - Kreisstraße
KEK - Kreisentwicklungskonzeption
Kr. - Kreis
L - Landesstraße
LEG - Landesentwicklungsgesellschaft für Städtebau, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg m.b.H.
LEP I - Landesentwicklungsplan Brandenburg I - Zentralörtliche Gliederung
Lkr. - Landkreis
LSG - Landschaftsschutzgebiet
MIV - Motorisierter Individualverkehr (Personenkraftwagen und Krafträder)
MSWV - Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg
OVG - Oberhavel Verkehrsgesellschaft m.b.H.
ÖPNV - Öffentlicher Personennahverkehr (hier: straßengebundener ÖPNV, d.h. Bus)
ÖV - Öffentlicher Verkehr (Busse und Bahnen)
P+R - Park and Ride (Kombination von Kfz-Benutzung und Reise mit öffentlichen Verkehrsmitteln)
R - Linie der Deutschen Reichsbahn der DDR
RB - Regionalbahn
RE - RegionalExpress (hält im Gegensatz zur Regionalbahn i.d.R. nur an ausgewählten Zugangsstellen)
SPNV - Schienenpersonennahverkehr (Regional-, S-, U-Bahn und Tram)
SPNV-Plan - Schienenpersonennahverkehrsplan des Landes Brandenburg

Fußnoten
a) Eigene Schätzung auf Basis der im FNP Schönwalde 1998 verzeichneten Bauvorhaben, umfaßt Schönwalde-Dorf und Erlenbruch.
b) Es gab 1992 keine radiale ÖPNV-Anbindung Schönwaldes an das Hauptquellgebiet Berlin. Die Innenstadt ließ sich lediglich tangential über den BAR (via Lichtenberg bzw. Birkenwerder) bzw. mit Bussen (651 nach Falkensee, 137 nach Spandau) erreichen.
c) Mit Namen angegeben sind immer die Orte mit dem zur Zeit am besten (in kürzester Zeit bzw. auf kürzestem Wege) zu erreichenden Bahnhof, bei Zeit- bzw. Entfernungsgleichheit mehrerer Bahnhöfe wird nur der Bahnhof mit der jeweils besten Einbindung ins Schienennetz (Direktverbindung nach Berlin) genannt.
Abkürzungen: B’lang - Brieselang, F’see - Falkensee, H’dorf - Hennigsdorf, Kremm. - Kremmen; * - nur werktags
Var. 1: Wiedereröffnung des Bahnhofs Schönwalde als Bahnhof ”Krämer Forst” im Dörferdreieck
Var. 2: Neuanlage eines Bahnhofs ”Krämer Forst” an der L20 zwischen Bötzow und Schönwalde
Günstigere Erreichbarkeit gegenüber der heutigen Anbindung ist fett markiert,
die Lage im 10-Minuten-Einzugsbereich durch Unterstreichen.

6.2 Abbildungsverzeichnis

Abbildungen:
Abb. 1: Aktuelle Anbindung der Regionalparke an den Schienenpersonennahverkehr
Abb. 2: Verkehrsströme in der Region Krämer Forst/Glien
Abb. 3: Lage des Bahnhofs im aktuellen SPNV-Netz
Abb. 4: Einbindung des Bahnhofs ins Wege-, Straßen- und Busliniennetz nach Var. 1 

Karten:
Karte 1: SPNV-Einzugsgebiete im Glien ohne einen Bahnhof "Krämer Forst"
Karte 2: SPNV-Einzugsgebiete im Glien mit einem Bahnhof "Krämer Forst"
Karte 3: Variante 1 - Wiederinbetriebnahme des Bahnhofs
Karte 4: Neuanlage des Bahnhofs an der Landesstraße 20
Karte 5: Variante 3 - Alternativen zur Wiederinbetriebnahme / Neuanlage

Tabellen:
Tab. 1: Entwicklung der Einwohnerzahlen von 1989 bis 1998
Tab. 2: Voraussichtliche Entwicklung der Einwohnerzahlen von 1996 bis 2010
Tab. 3: Arbeitsmarktsituation im Dörferdreieck
Tab. 4: Nebenwohnsitze 1998
Tab. 5: Verkehrsmittelwahl im Erledigungsverkehr 1992
Tab. 6: Verkehrsmittelwahl im Erholungs- und Fremdenverkehr 1992
Tab. 7: Bahnlinien in die Region Krämer Forst/Glien
Tab. 8: Buslinien im Dörferdreieck
Tab. 9: Vorteile des Bahnhofs "Krämer Forst" im Vergleich mit den Bahnhöfen am Rande des Glien

6.3 Verwendete Literatur und andere Quellen

• AAG Münster 1994: Arbeitsgemeinschaft Angewandte Geographie Münster e.V.(Hrsg.); Peter Neumann, Peter Schnell: Wohnen und Naherholung im Umland von Berlin - untersucht am Beispiel des Amtes Schönwalde (Glien). AAG Arbeitsberichte Band 24. Münster.
• Amt Schönwalde-Glien 1998: Amt Schönwalde-Glien, Sozialamt: Diagramm „Herkunft der Schüler der Gesamtschule, Schuljahr 1997/98“, unveröfftl. Papier der Verwaltung. Schönwalde.
• ANU 1998: Arbeitsgemeinschaft Natur- und Umweltbildung, Landesarbeitsgemeinschaft Brandenburg e.V. (Hrsg.): Umweltbildungseinrichtungen im Land Brandenburg. Gerswalde.
• Barsch/Saupe 1994: Heiner Barsch, Gabriele Saupe; Institut für Geographie und Geoökologie der Universität Potsdam: Bewertung und Gestaltung der naturnahen Landschaft in Schutzgebieten, Erholungs- und Freizeitgebieten, Teil 1. Potsdamer Geographische Forschungen, Bd. 8. Potsdam.
• Beilner 1998, schriftl.: Dr. Beilner; Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg: Brief vom 04.07.1998. Potsdam.
• BMV 1997: Bundesministerium für Verkehr (Hrsg.): Fahrrad und ÖPNV / Bike & Ride. Bad Homburg
• BTE/FUB 1997: Büro für Tourismus- und Erholungsplanung/Freie Universität Berlin: Bestimmung von Gebieten mit besonderer Bedeutung für Freizeit und Erholung für den Landesentwicklungsplan Gesamtraum. Berlin.
• complan/PlanGrün 1998: complan - Gesellschaft für Kommunalberatung, Planung und Standortentwicklung mbH/PlanGrün Petersen/Goldmann Umweltplanung und Landschaftsgestaltung (im Auftrag der Gemeinsamen Landesplanungsabteilung 11): Regionalpark Krämer Forst. Landesplanerische Entwicklungskonzeption und Maßnahmenprogramm. Langerwisch/Berlin
• DB AG 1998: Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Regionalverkehr Berlin/Brandenburg, Kursbuchstelle (Hrsg.): Streckenfahrpläne der Linen RE 4, RE 5, RB 21 und RB 55 für den Zeitraum 1998/99. Berlin.
• Der Havelländer 1999: „Probebetrieb für Schönwalde gefordert“, Artikel vom 21.01.1999. Nauen.
• Dobeschinsky 1997: Harry Dobeschinsky: Perspektiven, Konzepte und Modelle. In: Jensen, Johann et al.: Stadt-Mobilität-Logistik. Stadtforschung aktuell, Bd. 63. Basel/Boston/Berlin.
• Dorfwirth/Estermann o.J.: Josef R. Dorfwirth/Gerold Estermann: Grundbegriffe und Grundlagen des Verkehrswesens. Vorlesungen aus Verkehrsplanung und Verkehrstechnik. Institut für Straßenbau und Verkehrswesen, Technische Universität Wien. Graz.
• Friedrich 1995, schriftl.: Karl-Heinz-Friedrich; Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Nahverkehr, Regionalbereich Berlin/Brandenburg: Brief vom 08.04.1995. Berlin
• Friedrich 1996: Friedrich, Karl-Heinz; Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Nahverkehr, Regionalbereich Berlin/Brandenburg: „Bahn legt drei Regional-Bahnhöfe still“. Berliner Morgenpost vom 05.03.1996. Berlin.
• FUB 1992: Freien Universität Berlin, Institut für Tourismus (Hrsg.), Dr. Edgar Kreilkamp (Verf.): Erste Ergebnisse über das Ausflugsverhalten der Berliner in das Berliner Umland. Berlin.
• FUSS e.V. 1998: FUSS e.V./Umweltbahnhof Dannenwalde e.V.: Dannenwalder Jahrbuch 1997/98. Berlin.
• Gall 1998, mdl.: Wolfgang Gall, DBV Havelland: Gespräch vom 29.06.1998. Schönwalde.
• Herzog-Schlagk 1998, mdl.: Bernd Herzog-Schlagk; FUSS e.V. Berlin-Brandenburg: Gespräch am 25.11.1998. Berlin.
• Hübner 1998, mdl.: Lutz Hübner, Technische Universität Berlin: Gespräch am 19.11.1998. Berlin.
• HVG 1998: Havelbus Verkehrsgesellschaft mbH: Sommerfahrplan 1998. o.O.
• IFT 1996: Institut für Freizeit- und Tourismusberatung GmbH: Entwicklungsinitiative Mittlere Havel. Potentiale für eine umweltverträgliche Tourismusentwicklung am Beispiel des Fahrradtourismus. Auswertung, Darstellung und Interpretation der Ergebnisse einer Befragung von Radfahrern. Köln.
• ILS 1995: Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen (Hrsg.): Kooperation im Umweltverbund: Gemeinsame Planung und Öffentlichkeitsarbeit für Fußgänger-, Fahrrad- und öffentlichen Verkehr. ILS-Schriften 93. Duisburg.
• ILS 1996: Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen (Hrsg.): Park + Ride und Bike + Ride. ILS-Schriften 103. Dortmund.
• Jagdhuhn 1998, mdl.: Sven Jagdhuhn, Agentur BahnStadt: Gespräch am 25.11.1998. Potsdam.
• Jöhling 1998, mdl.: Dirk Jöhling: Gespräch am 16.11.1998. Schönwalde
• Landkreis Havelland 1998: Erste Fortschreibung der Kreisentwicklungskonzeption des Landkreises Havelland auf der Grundlage des Kreistagsbeschlusses Nr. 373/96 vom 18. 11. 1996 – Verwaltungsentwurf. Rathenow/Nauen.
• Landkreis Oberhavel 1997: Kreisentwicklungskonzeption des Landkreises Oberhavel, Stand 04/1997. Oranienburg.
• Kleemann 1998, schriftl.: Jürgen Kleemann; Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr: Antwort (Schlußbericht) auf die „Kleine Anfrage“ Nr. 3925 vom 06. Juli 1998 im Abgeordnetenhaus von Berlin. 22.09.1998. Berlin.
• Kracke 1992: Rolf Kracke: Verbesserungsmöglichkeiten der Flächenanbindung an überregionale Verkehre. In: Akademie für Raumforschung und Landesplanung (ARL), Beitrag 119. Hannover.
• Landesregierung Brandenburg 1996: Bericht der Landesregierung bezüglich Angebotsreduzierungen ab 1993/1994 im schienengebundenen Personennahverkehr. Drucksache 2/2837. Potsdam.
• LASA 1998: Landesagentur für Struktur und Arbeit Brandenburg GmbH, C. Wend: Telefax vom 30.07.1998. Potsdam.
• Lassak 1998: Udo Lassak: Chronik Schönwalde Band 1 - Das Dorf. Schönwalde.
• LDS 1998, schriftl.: Landesamt für Datenverarbeitung und Statistik Brandenburg, Frau Seltmann: Brief vom 02.07.1998. Potsdam.
• LEG 1995: Landesentwicklungsgesellschaft für Städtebau, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg mbH: Fahrgastzahlen der Schienenverkehrszugangsstellen des Landes Brandenburg. o.O.
• Leys 1998, mdl.: Peter Leys, Amt Oberkrämer: Gespräch vom 06.07.1998.
• Marx 1996: Hans Marx; Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg: „Bahnhof Schönwalde ab Mai geschlossen“. Neue Nauener Rundschau vom 27.02.1996. Nauen.
• MUNR 1995: Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Raumordnung des Landes Brandenburg (Hrsg.): Landesentwicklungsplan Brandenburg – Zentralörtliche Gliederung – LEP I vom 04. Juli 1995 (GVBl. Teil II Nr. 47 vom 6.Juli 1995). Potsdam.
• MUNR 1997: Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Raumordnung des Landes Brandenburg: Verordnung über das Landschaftsschutzgebiet Nauen-Brieselang-Krämer, Entwurf, Überarbeitungsstand 22.10.1997. Potsdam.
• MUNR 1998: Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Raumordnung des Landes Brandenburg (Hrsg.): Naturverträglicher Tourismus: Wirtschaftsfaktor für Brandenburg. Brandenburger UmweltJournal 26, Mai 1998. Potsdam.
• MUNR/SenSUT 1998: Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Raumordnung des Landes Brandenburg/Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie Berlin (Hrsg.): Gemeinsam planen für Berlin und Brandenburg. Potsdam/Berlin.
• OVG 1998: Oberhavel Verkehrsgesellschaft mbH: Sommerfahrplan 1998. o.O.
• Schröder 1998a, mdl.: Frau Schröder, Amt Oberkrämer: Telefongespräch vom 30.12.1998
• Schröder 1998b, mdl.: Frau Schröder, Amt Schönwalde-Glien: Telefongespräch vom 30.12.1998
• Schuster 1992: Bernd Schuster: Flexible Betriebsweisen des ÖPNV im ländlichen Raum. Schriften des Lehrstuhls für Verkehrs- und Stadtplanung der TU München, Bd. 2. München.
• SRL 1997: Vereinigung für Stadt-, Regional- und Landesplanung e.V. (Hrsg.): Integration von ÖPNV und Radverkehr in der kommunalen Verkehrsplanung. Bericht über die gemeinsame Tagung von SRL und ADFC am 1./2. 12. 1994 in Kassel. Berlin.
• Szamatolski 1997: Grün-, Landschafts- und Stadtplanung Dr. Szamatolski + Partner GbR: Tourismusentwicklungsplanung Amt Kremmen. Berlin/Alt Ruppin.
• UCB/UMD 1998: Umwelt Consult Berlin/Umweltvorhaben Möller & Darmer GmbH: Gewerbepark Bahntechnik Berlin-Brandenburg. Umweltverträglichkeitsstudie. In: Unterlagen für das Raumordnungsverfahren, Teil 2. Berlin.
• Witte 1995, schriftl.: Frau Witte, Bauamt Schönwalde-Glien: Brief vom 30.11.1995. Schönwalde.
• Woiwode 1999, schriftl.: Herr Woiwode, DB AG Nahverkehr, Regionalbereich Berlin/Brandenburg: Telefax vom 05.01.1999. Berlin.
• ZIV 1997: Zentrum für Innovative Verkehrslösungen (Hrsg.): Tourismuskonzept des Amtes Schönwalde-Glien. Berlin.

Als besonders hilfreich hat sich ferner folgende Literatur erwiesen:

• VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (Hrsg.): Kreuz und Quer. Bus- und Bahnlinien in Brandenburg. Karte, 1:150.000. Rülzheim/Pfalz 1998. ISBN 3-927416-92-4. 9,80 DM. Eine hervorragende Übersicht über alle Bus- und Bahnlinien der Mark. Erschienen bei Pietruska Verlag und GEO-Datenbanken GmbH - http://www.pietruska.de.
• Deutscher Bahnkunden-Verband Brandenburg e.V./Wirtschaftsförderung Brandenburg GmbH (Hrsg.): Branchenführer Eisenbahn Brandenburg und Berlin. Potsdam/Neu Fahrland 1998. Ein "unverzichtbarer" Wegweiser durch die märkische Bahnlandschaft. Erhältlich bei der Agentur BahnStadt, Bahnhof Griebnitzsee, 14482 Potsdam; Tel. 0331-7405942, Fax 0331-7405941.
• Alfred Gottwaldt: Das Berliner U- und S-Bahnnetz. Eine Geschichte in Streckenplänen. 2. Auflage. Berlin 1995. ISBN 3-87024-284-1. Argon Verlg GmbH.

Alles rund um den ÖPNV/SPNV:
In Deutschland
SPNV in Deutschland - http://mercurio.iet.unipi.it/pt/d/tabelle.htm
Nahverkehrnews - http://mercurio.iet.unipi.it/pt/nahnews.htm
ÖPNV in Deutschland - http://www.oepnv.de/
Linkliste Nahverkehr - http://www.oepnv.de/inf/linkli.htm
Busse und Bahnen in Deutschland - http://www.busse-und-bahnen.de/
Für Eisenbahnfreunde - http://www.lokomotive.de/
Bundesministerium für Verkehr - http://www.bmv.de/bmv00.htm
VDV - Verband Deutscher Verkehrsunternehmen http://www.vdv.de/
Deutsche Bahn AG - http://www.bahn.de/
Fahrplanauskunft DB AG - http://bahn.hafas.de/
ABB Daimler Benz Transportation (ADtranz) - http://www.ADtranz.de/
VCD - Verkehrsclub Deutschland e.V. - http://www.vcd.org/
Pro Bahn e.V. - http://www.pro-bahn.org/

In Brandenburg und Berlin
Verkehr in Berlin - http://verkehr.epilog.de/
Noch mehr Verkehr in Berlin - http://www.mind.de/bvg/
Eisenbahnstadt Berlin - http://www.epilog.de/Berlin/Eisenbahn/
MSWV Brandenburg - http://www.brandenburg.de/land/mswv/
TU Berlin, FG Schienenfahrwege und Bahnbetrieb: http://www.railways.tu-berlin.de
Verkehrsbetriebe in Berlin und Umgebung http://www.snafu.de/~mat/betriebe.html
VBB - Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg - http://www.vbbonline.de/
S-Bahn Berlin - http://www.s-bahn-berlin.de
BVG - Berliner Verkehrsbetriebe AG - http://www.bvg.de/
HVG - Havelbus Verkehrsgesellschaft mbH - http://www.havelbus.de/
Berliner Fahrgastverband IGEB e.V. - http://www.igeb.org
Die Märkische Schiene, DBV Brandenburg - http://www.agnld.uni-potsdam.de/%7Ejoerg/ms.html
VCD - Landesverband Berlin/Brandenburg - http://www.vcd.org/vcdlvb-bbg/
Grüne Liga Berlin - http://www.grueneliga.de/berlin/index.html
Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschlands, Landesverband Berlin - http://www.snafu.de/~bund/
ADFC -Allgemeiner Deutscher Fahrradclub Landesverband Berlin - http://www.adfc-berlin.de/
 
Mehr zur Region:
Der Regionalpark Krämer Forst und die Region Glien/Havel/Luch
Brandenburghalle im Märkischen Ausstellungs- und Freizeitzentrum (MAFZ) Paaren/Glien - http://www.brandenburghalle.de/
Stadt Falkensee - http://www.falkensee.de
Gemeinde Brieselang - http://www.brieselang.de
Oberhavel-Net - http://www.ohv.net/ohvnet.htm
Hennigsdorf - die Stahl- und Bahnstadt - http://www.hennigsdorf.de/
ADtranz in Hennigsdorf - http://www.ADtranz.de/adtranz/standort/hennigsd.html
Technologiezentrum Hennigsdorf: http://www.tzv-henn.de/standort.html
Velten - die Ofenstadt - http://www.velten.de/
Oranienburg-Tourismus - http://www.tourismus-or.de/index.html
Hohen Neuendorf - http://www.hohen-neuendorf.de
Amt Fehrbellin - Nachbar des Glien - http://www.altglienicke.de/amt_fehrbellin/index.html
Tourismusregion Ruppiner Land  - http://www.rz.fhtw-berlin.de/misc/Brandenburg/ruppiner_land.html
Tourismusregion Havelland - http://www.rz.fhtw-berlin.de/misc/Brandenburg/havelland.html

Interessante Neuigkeiten sind am besten über u.g. Adressen erhältlich. Bisher hält im Bahnhof Schönwalde/Krämer Forst noch kein Zug und ein Datum zur Reaktivierung ist auch noch nicht abzusehen. Die DB AG wartet vorerst die Entwicklung der Einwohner- und Besucherzahlen ab.
Da davon ausgegangen werden kann, daß diese weiter ansteigen, wäre entsprechend der Empfehlung der Agentur BahnStadt eine Wiedereröffnung bei positiven Entwicklungen im Umfeld des Bahnhofs mittelfristig realistisch, wobei andererseits die Attraktivität der Region für Besucher wegen des Fehlens eines zentralen SPNV-Anschlusses bis dahin gedämpft bleiben dürfte.
Als hemmend erweist sich nicht zuletzt die immer noch ausstehende Entscheidung über den Bau oder Nichtbau des auf die Umgebung des Bahnhofs und die Form seiner eventuellen Reaktivierung unmittelbar Einfluß nehmenden Gewerbeparks Bahntechnik Berlin-Brandenburg.

Bei weiterem Interesse an der Thematik erreichen Sie uns über:

• Christian Gering, Dorfstraße 28, 14621 Schönwalde; Tel./Fax 03322-207150
• Regionalpark Krämer Forst, Geschäftsstelle, Herr Hasselbach; c/o Gemeinde Schönwalde, Sebastian-Bach-Straße 10-12, 14621 Schönwalde; Tel. 03322-248427, Fax 03322-204096

Im Weltweiten Netz finden Sie dieses Dokument als:
http://members.xoom.com/Ch_Gering/bahnhof.htm oder
http://www.fortunecity.de/anlagen/bering/0/bahnhof.htm

Zuletzt geändert am/ last updated at/ strona ostatnio zmieniona dnia: 09.03.1999

Zurück zur Hauptseite