A nova estação de Pinhal Novo
Pelo Sr. Luiz Cavaleiro, Chefe da II.ª Secção da Conservação da Divisão da Via e Obras
A estação de Pinhal Novo, entroncamento de 4 direcções, sendo uma de via dupla, dispunha, em I933, de instalações deficientíssimas, tanto em linhas como em edifícios; aquelas pèssimamente dispostas e insuficientes para as necessidades do tráfego, estes, antiquados e em mau estado de conservação.
Transversal-junção-dupla, assente do lado da linha do Sado
Foi naquele ano, em I7 de Julho, que se deu comêço aos trabalhos de ampliação e transformação, um dos mais importantes que ùltimamente se têm executado na rêde do Sul e Sueste.
Principiaram as obras, com a demolição do edifício de passageiros, plataforma e dependências anexas (depois das instalações da Exploração terem transitado, provisòriamente, para um barração) simultâneamente com a escavação de mais de I.500 m. c. de terras, numa trincheira existente entre Moita e Pinhal Novo. Estas terras e os entulhos provenientes das demolições foram transportadas, parte para a linha do Sul, lado Valdera, para obtenção do levante dêste trôço, que chegou a atingir Im,362, tendo em vista o prolongamento do patamar da estação, e parte para a variante projectada na linha do Sado. Para este último efeito, instalou-se, a título provisório, na linha do Sul, uma mudança de via, seguindo-se-lhe a nova linha, de harmonia com a directriz projectada.
Ligação provisória da linha do Sado, com a transversal-junção-dupla, do lado de Palmela
O aterro foi consolidado com jôrra das locomotivas, provenientes do depósito de Barreiro.
Ao mesmo tempo que se fazia o que acabamos de descrever, começavam-se os trabalhos referentes á transformação de linhas, com o assentamento das duas transversais de junção dupla, à saída da estação, e com as terraplenagens da linha n.° 8, e como conseqüência destas, procedeu-se à demolição da antiga ponte de inversão de locomotivas.
O combóio n.º IIII, de 3I Outubro de 1933, primeiro que utilisou a transversal-junção-dupla e ligação provisória com o Sado
Continuaram os trabalhos com o assentamento daquela linha e de parte das números 6 e 7, estabelecendo-se desde logo a sua ligação definitiva com a penúltima transversal de junção dupla.
Executaram-se depois as terraplenagens para as novas linhas 4 e 5, e assentamento destas, efectuando-se o rebaixamento da n.° 3, de harmonia com o perfil projectado.
No dia 3I de Outubro, fôram pela primeira vez pisadas pelos combóios as duas transversais de junção dupla, já referidas, ligando-se a do lado de Palmela, provisòriamente, á linha do Sado.
Neste dia fez-se a ligação das linhas 6 e 7 do projecto, com as antigas 4 e 5, e, provisòriamente, a do Sado com a do Sul (via descendente).
Ficou assim a estação, a menos de 4 mezes do início dos trabalhos, dispondo de 6 linhas para recepção de comboios (a antiga sòmente possuía 5), com a vantagem de o comprimento útil de duas delas ter sido aumentado.
Prosseguindo-se, sempre em ritmo acelerado, em menos de 5 meses tinham-se levantado I4 mudanças de via, cêrca de 2.400 metros de linhas antigas, assentando-se, de novo, I8 aparelhos, dos quais, 5 transversais de junção e I atravessamento, e mais de 3.200 metros de novas linhas, e isto sem se causarem perturbações sensíveis na marcha dos combóios, apesar desta fase de trabalhos ter coincidido primeiramente com o período de maior tráfego, e depois com a época das chuvas.
Fase de ligação provisória da linha do Sado com a do Sul
Tendo sempre em vista causar o menor incómodo possível aos passageiros, construiram-se, para seu acesso aos combóios, plataformas provisórias de travessas e terras e passadeiras daquele material.
Outra fase da ligação provisória entre o Sado e o Sul
Simultaneamente, com a transformação das linhas, construiram-se duas amplas plataformas de passageiros, pavimentadas com mosaico de cimento esquartelado, sendo também deste material o pavimento da plataforma principal.
Descarga de terras para a execução de terraplenagens da variante da linha do Sado à saída de Pinhal Novo
No dia 30 de Agosto, iniciou-se a construção da variante do Sado, depois de prèviamente se terem estabelecido os seus limites e piquetagem. Possuindo a extensão de 924m,853, inclue uma curva de raio 650 metros com o desenvolvimento de I02m,233.
Para assentamento desta linha, de harmonia com o projecto aprovado, teve que se demolir uma casa pertencente a um proprietário confinante, edificando-se uma outra em sua substituïção. Tiveram também de ser construídos 2 aquedutos descobertos, um de Im,00 X 0m,60 e outro de 0m,60 X 0m,60.
Assentamento da variante da linha do Sado
O assentamento da linha desta variante fez-se, provisòriamente, com carris de I2 metros, levantados da renovação entre Lavradio e Pinhal Novo, efectuando-se a sua substituição pelos que pertenciam ao trôço da linha do Sado, que foi abandonado depois da inauguração da variante.
Construção de um aqueduto na variante da linha do Sado
No dia I0 de Fevereiro de I934, por serem já desnecessários afrouxamentos aos comboios dentro de agulhas, inaugurou-se esta variante no intervalo dos comboios n.° IIII-III0, sendo êste o primeiro que a utilizou.
Na linha de Montijo, foi também construída uma variante para acesso às novas linhas implantadas na estação, com o comprimento de 403m,09I, abrangendo uma curva de raio 275 metros.
Ligação da linha do Sado à variante, no intervalo dos combóios IIII - III0, no dia I0 de Fevereiro de 1934
A grande transformação que sofreu Pinhal Novo compreendeu, entre muitos outros, mais os seguintes trabalhos:
a) Desvio da estrada de Setúbal a Montijo, para supressão da passagem de veículos pela P. N., para o que foi construída uma variante atravessando a linha em «Passagem Superior». Esta variante, que se desenvolve na extensão de 387m,04, abrange 4 alinhamentos rectos e 4 curvas, sendo de 6% a máxima inclinação dos traineis;
Pinhal Novo - Esquema da antiga estação
b) Construção duma «Passagem Superior», inserida na variante da estrada situada à distância de 86 metros da antiga P. N.
Esta obra de arte, constituída por um taboleiro de betão armado, com o vão de I5m,50, assenta sôbre encontros de enxilharia, tendo anexo um pontão de 3m,00 de vão útil, para continuidade do caminho que corre ao longo das linhas da estação ate à P. N.;
Pinhal Novo - Esquema da actual estação
c) Construção dum amplo edifício de passageiros com dois pavimentos, ocupando a superfície de 366m2,72, em substituição do antigo, que era de um só piso, com a área de 292m2,50 e que, além do seu péssimo aspecto, não satisfazia, por insuficiente, às necessidades do serviço.
O novo edifício de passageiros da estação de Pinhal Novo, visto do lado das linhas férreas
Fôram também edificados um pavilhão para instalação das retretes e urinois, e I0 amplas moradias, substituindo antiquadas habitações, algumas abarracadas e impróprias para alojamento do pessoal.
Na estação de Pinhal Novo ficaram existindo I6 habitações, incluindo 3 instaladas no pavimento superior do E. P. e mais 3 em edifício fazendo parte dama propriedade que teve de ser expropriada devido á construção da ponte de inversão de locomotivas;
d) Instalação duma báscula de Via continua, em substituïção da de via interrompida, que se demoliu;
O combóio n.º III0, de I0 de Fevereiro de 1934, que inaugurou a variante da linha do Sado, á saída de Pinhal Novo
e) Instalação duma ponte de inversão de locomotivas de 20 metros, substituindo a antiga de I2 metros, e construção dum dique com I0 metros;
Feixe de linhas à entrada da estação de Pinhal Novo
f) Assentamento dum «charriot» de nível, com o vão de 4m,50, abrangendo I0 linhas, e uma placa de inversão de vagões;
Imponente aspecto do pôsto de sinalização eléctrica cuja originalidade arquitectónica é notável
g) Construção dum aqueduto, assente transversalmente a todas as linhas, com tubos de betão armado de 0m,50 de diâmetro, e normalmente a êste, na entrevia das linhas 3 e 4, um outro de alvenaria, n a extensão de II0 metros, coberto com chapas de ferro, estriadas e perfuradas, para drenagem da plataforma das linhas e esgôto das águas duma das gruas. Para completo saneamento da plataforma da via e esgôto dos edifícios, construiram-se mais, um aqueduto com 270 metros de formigão e alvenaria e 425 metros de tubagem de betão armado, com o diâmetro de 0m,30;
Pôsto de sinalização eléctrica visto do lado de Setúbal
h) Assentamento de 384 metros de vedação de formigão armado e de I0I0 metros de arame farpado, substituindo 93I metros, que era a extensão assente com travessas usadas;
Um aspecto do conjunto da moderna estação de Pinhal Novo
i) Construção dum depósito de formigão armado, elevado sôbre tôrre do mesmo material, com a capacidade de II0 m. c., substituindo um de ferro, sôbre tôrre de alvenaria.
Audaciosa concepção arquitectónica do novo pôsto de sinalização eléctrica
Existia na antiga estação de Pinhal Novo um sistema de manobra de agulhas, comandado por transmissão rígida, dum pôsto central, sistema Saxby, semelhante ao que funciona na estação de Lisboa R., mas instalado por forma deficiente, que servia apenas para uma parte das agulhas então em serviço, e que, pelo muito uso, já não oferecia as indispensáveis condições de segurança.
Em sua substituïção e como complemento dos trabalhos de modificação e ampliação das linhas, completou-se, recentemente, a montagem dum aperfeiçoado sistema de sinalização e manobra eléctrica, de todos os aparelhos de mudança de via.
As edificações destinadas ao serviço público serão em breve completadas com a construção, nas plataformas intermédias, de dois abrigos de formigão armado, para passageiros.
Vista da nova estação de Pinhal Novo, onde avulta, em primeiro plano, a ponte de sinais
Da antiga estação, apenas restam os cais coberto e descoberto, e como se observará nos diagramas da pagina I64, as modificações fôram tão profundas que, à vista das actuais instalações, não é possivel supor-se o que foi a velha estação de Pinhal Novo, justificando-se assim o sucedido com um passageiro, que ao descer dum combóio se dirigiu aflitivamente às pessoas que ali estacionavam, lamentando-se por se ter equivocado, visto desejar ficar em Pinhal Novo.
A custo, o passageiro se convenceu de que não havia engano, pois o que os seus olhos viam era bem diferente do que esperava ainda encontrar.
Nota: As fotografias que ilustram êste artigo são de autoria do Snr. A. de Almeida de Eça, Sub-Chefe de Secção da Via e Obras, excepto os n.º I4 e I7 que são de autoria do Snr. Eng.º Antonino de Mendonça, o os n.º I0, I3, I5 e I6, que pertencem à redacção do Boletim.
Luíz Cavaleiro In Boletim da C.P., Ano 11, N.º122 de Agosto de 1939
Nota: Este texto foi passado na ìntegra e sem quaisquer alterações pelo que se notam algumas diferenças ortográficas entre a escrita da altura e a utilizada actualmente.
Última actualização: Quinta-feira, 18 de Fevereiro de 1999
