|
Home |
Tuning GT4 |
Hoever kun je gaan bij het tunen van een Toyota viercilinder turbo motor: "de 3S-GTE" vanaf 1990-1993.
Met de standaard turbo, de CT26, van Toyota, is het mogelijk om
14 psi/0,965 bar te krijgen zonder al te grote modificaties. Zodra je besluit om meer turbodruk te gebruiken, dan kom je buiten het effectieve bereik van deze turbo.
Als je dit toch doet dan produceert de turbo niet meer lucht. Wat er wel gebeurd is, dat er extreem warme en erg dunne lucht in de motor geperst wordt, en waarschijnlijk heb je bij 1,1 bar/16 psi dus minder vermogen dan bij
0,965 bar/14psi. Dit zal resulteren in een overbelaste motor, vanwege een (te) arm mengsel.
Een arm mengsel is wanneer er naar verhouding meer lucht dan brandstof in de motor komt. Omdat de motor wel lucht krijgt en geen brandstof zal deze besluiten om een zuiger te gebruiken als brandstof, dus op een zeker moment smelt deze = einde pret.
Tevens heb je als probleem dat bij een steeds hogere turbodruk, je ook steeds hogere temperaturen in de motor krijgt. Het is dus belangrijk om bij een steeds hogere turbodruk er voor te zorgen dat de inlaat lucht (steeds) beter gekoeld wordt d.m.v. een betere intercooler of water injectie of zo iets dergelijks.
Zodra je een verbeterde turbo hebt en een mogelijkheid om de inlaatlucht beter te koelen, dan is het dus theoretisch mogelijk om
1,1 bar/16 psi of zelfs 1,172 bar/17 psi te gebruiken, binnen het effectieve bereik van de (gemodificeerde) turbo, maar hoe zit het met de brandstof toevoer?
De standaard brandstofpomp is goed voor 4,13 bar/60 psi brandstofdruk.
De standaard brandstofdruk is ± 2,62 bar/38 psi.
De brandstofdruk regelaar regelt dat er bij elke 1 psi turbodruk, er ook 1 psi brandstofdruk bijkomt.
Dus als je 1,172 bar/17 psi turbodruk hebt, dan heb je 17 psi +
38 psi = 55 psi brandstofdruk. Dit is erg dicht bij het maximum van de brandstofpomp, want dit was 60 psi. Dit is gevaarlijk, want stel dat de brandstofpomp net niet zijn maximum bereik haalt of even hikt dan heb je dus te weinig brandstof toevoer, gevolg: zie boven.
Dus wanneer je besluit meer druk te gebruiken dan 1,172 bar/17 psi, dan is het dus tijd voor een betere brandstofpomp.
Dus nu hebben we meer turbodruk en een beter brandstofpomp, maar kunnen de standaard injectors van de 3S-GTE zorgen voor genoeg brandstof voor de verbranding van een goed mengsel?
Dit hangt ervan af hoeveel pk. er gefabriceerd wordt.
Standaard zitten er 430 cc/min. injectoren in de 3S-GTE.
Aangezien injectoren nooit 100 % brandstof leveren, gaan we ervan uit dat de Toyota injectoren (max.) 90 % effectief gebruik hebben.
Om 285 pk. te krijgen heb je ± 1550 cc. Brandstof (benzine) nodig (dit is een vast gegeven).
4 injectoren x 430 cc./min.= 1720 cc./min. (max.), maar het effectieve gebruik van de injectoren is 90 %.
Dus: 90 % van 1720 cc. = 1548 cc./min.
Deze 1548 cc./min is weer net genoeg om 285 pk. te scoren.
Wanneer men meer wil dan 285 pk., dan moet je dus beginnen te denken aan grotere injectoren.
(De 550 cc. Injectoren die op een Toyota Supra type 1997 zitten, schijnen probleemloos te passen in de 3S-GTE, evenals de brandstofpomp, deze past feilloos in de GT4 tank.)
Bij dit alles krijgen we nog een probleem, en dat is omdat Toyota de 3S-GTE ontwikkeld heeft voor max. 0,69 bar/10 psi.
Wanneer je hoger gaat dan 0,827 bar/12 psi dan krijg je een brandstof stop. Dit houdt in dat de computer van de motor (3S-GTE) een hogere druk meet dan toegestaan, en prompt de brandstof toevoer verhinderd. Dit is erg belangrijk omdat deze computer geen programma heeft voor wat betreft brandstoftoevoer en ontstekingstijdstippen voor hogere turbodrukken dan 0,827 bar/12 psi.
De tweede beveiling in de computer is dat wanneer bij een hogere turbodruk dan 0,827 bar/12 psi er geen brandstof afsluiting optreed, dan zal deze een maximum van de injectoren vragen, dus 100 %. De zogenaamde brandstof dump, op deze manier probeert de computer de motor voor een te arm mengsel te beschermen, en zal zijn best doen om de zuigers niet te laten smelten, let wel: zal proberen dus!
Dit verklaart waarom sommige mensen kans zien om de "brandstof afsluit beveiliging" op te heffen en hogere turbo drukken te rijden dan standaard, zonder de zuigers te laten smelten. Dit zie je bijv. bij de "Superchip" verkrijgbaar uit Engeland. Deze mensen rijden dus eigenlijk zeer kritisch wat betreft de overlevingskans van de motor.
De betere oplossing is om een gemodificeerde computer te regelen, eentje die ook zorgt voor juiste brandstoftoevoer en ontstekingstijdstippen boven 0,827 bar/12psi.
G-Force in Amerika, bijv. kan de computer zodanig afstellen dat alles werkt zoals het hoort, zij verhogen de overdruk beveiliging en zorgen voor een goede verbranding van het mengsel.
Toch blijf je steken bij 1,1 bar/16 psi of misschien 1,172 bar/17 psi
omdat de standaard turbo druk sensor max. 2 bar kan meten.
Dit is vanaf nul bar! Vergeet niet dat we in een (buiten) luchtdruk leven van ± 1 bar (1000 millibar). Dus zodra we onder de luchtdruk zitten meet deze sensor een vacuüm. Dus boven ± 1 bar (boven de buitenluchrdruk) is deze sensor onbetrouwbaar.
Tevens is de luchtmassameter die op de 3S-GTE (t/m 1993) zit goed voor een luchtdoorvoer van ± 1,1 bar/16 psi.
Zodra je met een hogere turbodruk begint te rommelen is het verstandig om een goede
O2 sensor (lamba meter) te installeren, zodat je kan zien als je met een hogere dan de standaard turbodruk geen (te) arm mengsel krijgt, want het gevolg is inmiddels wel bekend.
Zodra je ziet dat er een te arm mengsel gebruikt wordt is het verstandig om de turbodruk iets te verlagen.
(Hoe je dit kan zien zet ik binnenkort online)
Dus zodra je verder wil gaan dan de eerder vermelde niveau's, dan zul
je grotere injectoren moeten monteren, een betere turbo, betere koeling, betere brandstofpomp, en een andere computer moeten aanschaffen met betere sensoren.
Op deze manier heb je de standaard luchtmassameter en standaard druk sensor niet meer nodig.
Als laatste, zeker niet onbelangrijk: gebruik altijd de beste brandstof met het hoogste verkrijgbare oktaangehalte.
Bron: Dennis Heath.
|
Home |
Tuning GT4 |