Felsőtárkányi Állami Erdei Vasút

English

Deutsch

Vissza a főoldalra...

Vissza a MÁV oldalhoz..

Rövid története

 Az I. Világháború utáni gazdasági fellendülés tovább fokozta a faigényt. A fakitermelés jogát 1920-21-ben egy magán részvénytársaság vette át az Egri Érsekségi Uradalomtól, amely 1922-ben egyesült a Felnémeti Hordógyárat üzemeltető Egri Erdő- és Faipari Rt.-vel. Ez újabb lendületet adott a fakitermelésnek és a vasútépítésnek.
Ebben az időszakban a Kisnádas - Petres közötti szakaszt tovább építették az Esztáz-kőig. Ehhez csatlakoztatták az Egeres-völgy - Vöröskő-völgy közötti új vonalszakaszt. Kiépítették az Oldalvölgy - Határ-lápa közötti szárnyvonalat is. Ehhez kapcsolták a lóvontatású hegyi pályát, az ún. körvasutat, később az erdei kötélpályát is. Felsőtárkányból Egerbe és Felnémetre igás szekerekkel történt a faanyag szállítása, amely gazdaságtalanná tette a szállítást.
Ennek következtében megépítették a falun átvezető, az országút mellett futó pályát Kisnádas és Felnémet között, később pedig az egri faraktárig (a mai Rákóczi úti Eger-patak hídig).

 A 760 mm nyomtávolságú vonalakon a hordógyári időkben már gőzmozdonyok húzták a szerelvényeket. Évente 9-12.000 köbméter fát szállítottak Egerbe és Felnémetre. Ebben az időszakban épült meg a gyakori balesetek miatt a falut elkerülő szakasz is Kisnádas és Mészégető között.
1933-ban újabb fordulat következett be a kisvasút életében. Az erdők és a vasút visszakerőlt az Egri Érseki Erdőgondnokság használatába. Bár csökkent a fakitermelés, a vasúti szállítást azonban a mész-, faszén- és kőszállítási igény tovább fokozta, ezért 1938-ig kiépítették a Berva-völgyi kőbánya és Felnémet között a bervai szárnyvonalat.
Az Egeres-völgyből kiágazóan megépítették a Mellér-völgyi szárnyvonalat. Ezzel lezárult a fakitermelésekhez kapcsolódó nagy vasútépítések időszaka.

 1945-től a vasút és az erdő kezelője az Egri Állami Erdőgazdaság lett. 1946-49 között csökkent a fakitermelés és ezzel a vasúti faanyag szállítási igény. Nem volt gazdaságos az ekkorra kb. 46 km összhosszúságot elért pálya fenntartása, ezért megkezdék több vonalszakasz bontását is. Elsőként az Eger - Felnémet közötti szakaszt bontották el.
Az újjáépítés időszakában megnövekedett a kőszállítás szerepe. Ennek további lendületet adott a Berva-völgyi gyártelep építése 1950 és 1953 között (ld. Berva moped...). Az 50-es években napi 5-600 t követ szállítottak a bervai szárnyvonalon.

 A gyári dolgozók szállításával megkezdődött a kisvasúti személyszállítás Felsőtárkányból. Az új feladat miatt személykocsikkal bővült a gördülőállomány. A munkásszállító vonatokon kívül a lakosság igényére először csak piaci napokon, később menetrend szerint közlekedtek személyvonatok Felnémet és Felsőtárkány között. Bár a személyszállítás kezdettől fogva ráfizetéses volt, a kőszállítás nyeresége azonban fenntartotta a gazdasági egyensúlyt.
1955-ben a teherszállítás teljesítménye elérte az egymillió tonnakilométert. Ekkor azonban a fuvardíj körüli vita miatt az Ásványbánya kőszállító kötélpályát építtetett a Berva-völgy és Felnémet között. A kötélpálya beüzemelésével 1964-ben megszüntették a kőszállítást.

 A személyszállítás továbbra is ráfizetéses volt. A vasúti szállítás gazdaságossá tétele érdekében több bányanyitási kísérlet történt a hatvanas évek elején (Esztáz-kő, Peskő-völgy). A megoldást a várhegyi dolomitbánya 1963-ban kezdődött feltárása és megnyitása jelentette. Itt kőtörő és osztályozó berendezést is építettek. A kőszállítás céljára 1969-ben üzembe helyezték a várhegyi szárnyvonalat, amely a vadaskertnél csatlakozott a fővonalhoz.

 A motorizáció fejlődésével(?) a faanyag szállítása teljesen megszűnt, közúti járművekre tevődött át. A hatósági bejárásokon a vonalak leromlott műszaki állapota miatt a bontás mellett foglaltak állást. A korábban elbontott több kisebb elágazás után így került sorra 1969-ben a Mellér-völgyi, majd 1974-ben a Barát-réti szárnyvonal. Az Egeres-völgy - Petres közötti szakaszon 1980 óta szünetel a forgalom.

 A hetvenes években a 25 km-re csökkent élő vonalon évi 100-110.000 utast és 45-50.000 t dolomitot szállítottak. A nyolcvanas évek elején a kőszállítási igény lecsökkent, 1985-ben meg is szűnt.
A személyszállítás csekély árbevétele miatt a vasútüzem súlyos anyagi nehézségekkel küzdött. Felújításra, karbantartásra nem volt elég pénz. 1985-ben a Finomszerelvénygyár felmondta a munkásszállítást, piachiány miatt meg kellett szüntetni a kőbányászatot. A vasútüzem átszervezésével a turistaforgalomban fenntartható Felsőtárkány - Stimecz-ház közötti 5 km-es vonalszakaszt üzemeltetik tovább.

 A vasút üzemeltetése jelenleg is gazdaságtalan. A május 1. és szeptember 30. közötti hétvégéken és ünnepnapokon, valamint az esetenként igényelt különvonatokon évente 4500-5000 utast szállíanak. A ráfizetéses működést a Mátra-Nyugatbükki és Fafeldolgozó Rt. üzemi eredménye, valamint a Földművelésügyi Minisztérium által juttatott támogatás fedezi.
A szüneteltetett 20 km-es vasútvonalból - a gyakori önkényes sínfelszedések és lopások miatt - 18 km-t fel kellett hogy szedjenek.

 2001-ben tovább rövidült az üzemeltetett vonalszakasz, a Felsőtárkány-Sziklaforráshoz vezető, mozdonyátállás nélkül bejárható szárnyvonallal.

A kisvasút elhelyezkedése és vonalai:

Menetrendek

1. Felsőtárkány - Szikla-forrás - Stimetz-ház és vissza.

Adatok, pletykák, események a FÁEV háza tájáról

• Cím: Egererdő Rt. Erdészete, 3324 Felsőtárkány, Fő u. 282.
  Telefon: (36)434-210, 434-603; Fax: (36)434-210
• A FÁEV napja minden év június első szombatja , amelyen többek között különvonattal és járműkiállítással várják a látogatókat. A rendezvényre a Kisvasutak Napja Magyarországon rendezvénysorozat keretén belül kerül sor.

Képek

 A Kisvasutak Baráti Körének gyűjteménye

Ha ide kattintasz, küldesz nekem egy emilt.