Embora tivesse voado bem antes da Segunda Guerra Mundial, este pequeno e equilibrado caça era desconhecido pelos aliados e  causou-lhes  uma  desagradavel  surpresa  quando  o  defrontaram,  pela primeira vez, nos céus da França, em principios de 1941. De fato, ele era tão superior ao maior e  mais vagaroso Spitfire V que , pela primeira vez, a RAF se sentiu não só inferiorizada  numericamente,  mas tecnologicamente derrotada.

Em  junho  de  1942,  um  FW-190 A-3  pousou,  por  engano,  na  Inglaterra,  e  descobriu-se  que  o Focker-Wulf era bem melhor do que o imaginado.  Ele  era  mais  veloz  que  qualquer  caça  aliado  em operação, possuía maior quantidade de armamento pesado ( na época,  o  padrão  era  duas  MG 17  de 7,92mm, sobre o motor, dois dos então desconhecidos canhões Mauser e  duas  MG FF  de  20mm  nas asas ), era imensamente forte, possuía um bom  poder  de  manobra  e  proporcionava  excelente  visão  ao piloto. Era tambem, um alvo extremamente pequeno, muito mais  leve  que  qualquer  caça  aliado  e tinha um trem de pouso largo e estável ( ao contrario do Me-109 ).

Obs. Aos usuarios do simulador Warbird´s, na parte de Artigos & Relatos sobre Warbird´s, tem um texto de um amigo  o Chacal, um Ex- Najack , onde ele traduziu as instruções de como se voar um Fw-190, este artigo pode ser encontrado lá com o titulo " Como se voar um Fw-190 " espero que gostem.

Para entender o Fw190 é  necessário  entender  o  conceito e  a doutrina operacional ao qual ele estava associado. Muitas perguntas sobre o porquê os alemães não construíram um caça como o Spitfire ou  o P-51,  porque  eles  não tinham  um   interceptador   capaz   de  operar   a   altas   altitudes   podem   ser esclarecidas apenas se o Fw190 for compreendido no seu contexto estratégico.  Para  isso,  esse  texto, vai ser divido numa apreciação da doutrina aérea da Luftwaffe para depois enfocarmos o Fw190.

Logo após o termino da Primeira Guerra, os lideres militares alemães tomaram a decisão de basear sua estratégia numa força de ataque pequena, altamente móvel e veloz. A Luftwaffe foi construída em  torno desse conceito operacional e sua tarefa principal residia em assegurar a  superioridade  aérea no campo de batalha.

A Luftwaffe era bem organizada, equipada e bem sucedida em obter a supremacia aérea durante as ofensivas relâmpagos que caracterizavam a Blitzkrieg contra os adversários da Alemanha na Europa Continental. Durante o inicio da guerra, a estratégia alemã de lutar apenas para destruir o poder aéreo adversário para depois dar suporte as suas tropas pegou todos de surpresa. Desde então, muitas Forças Aéreas tentam imitar a doutrina estratégica da Luftwaffe, por exemplo: a Força Aérea de Israel contra o Egito em 1967 e a campanha contra o Iraque em 1991 levada a cabo pela USAF.

O sucesso da estratégica alemã, contudo, era dependente do contexto no qual essa luta era empreendida. A Luftwaffe estava prepara para assegurar a superioridade aérea dentro dos limites de uma ofensiva relampago onde seus caças deveriam serem empregados de forma ofensiva por limitado periodo de tempo. Porém, quando a guerra mudou de face e a Alemanha teve que empregar seus caças de forma defensiva e enfrentar uma prolongada guerra de desgaste, a Luftwaffe falhou em proteger o espaço aéreo alemão.

A razão da Luftwaffe ser empregada para assegurar a superioridade aérea contra seu oponente no contexto da guerra relâmpago e descuidar tanto do caça de interceptação quando do bombardeio pesado de longo alcance da sua eventual escolta reside na lições aprendidas durante a Primeira Guerra Mundial. Para os seus lideres militares, a Alemanha não poderia arcar com os custos de uma prolongada guerra de atrito: não tinha efectivos numéricos nem recursos materiais para isso. O General Has von Seeckt, comandante em chefe da Wermacht entre 1920 e 1926, asseverou, nesse período que ofensivas velozes ( Blitzkrieg ) seriam necessárias para evitar uma guerra prolongada que a Alemanha nunca poderia vencer. Segundo ele, “a guerra no futuro seria travada entre armadas aéreas e a meta principal para derrotar o adversário seria a supressão da sua força aérea, para, só então, liberar o caminho para o ataque contra outros alvos”. Essa filosofia teve uma impacto decisivo na construção da Luftwaffe enquanto uma Força Aérea voltada para a tarefa de assegurar superioridade aérea. Lembre-se, manter a superioridade aérea significa, destruir a força aérea do adversário para depois atacar alvos não vinculados com a capacidade aérea do adversário.

Porém, a crença alemã em capacitar a Luftwaffe como uma força voltada a superioridade aérea não significava que ela ganharia guerras sozinha. A luftwaffe teria a missão de eliminar qualquer ameaça para a Wermacht para depois apoia-la durante a ofensiva atacando alvos terrestres. Ou seja, a Força Aérea assegura a vitoria para o Exercito, ela não consegue vencer por si só. Kosovo é um exemplo, foi apenas a ameaça do emprego de forças terrestres que levou a Iugoslávia a capitulação e não apenas a força aérea operando sozinha.

Por exemplo, a doutrina da superioridade aérea conjugada com o ataque da Wermacht está ilustrada no manual de liderança da Wermacht: “para levar a cabo operações terrestres é necessário estabelecer a superioridade sobre a força aérea do inimigo antes de mais nada”.

Finalmente, o General Hans Jeschonnek, Chefe de Estado da Luftwaffe, escreveu em 1938: “a principal tarefa numa batalha é lutar e suprimir a força aérea inimiga e isto deve ser executado vigorosamente e a todo custo. A segunda tarefa, o suporte a Wermacht, não pode ter a mesma importância nos dias iniciais nos primeiros dias de uma ofensiva. O que nós podemos conseguir em termos estratégicos durante os primeiros dias usando nossa própria força aérea contra o exército inimigo não se compara ao que podemos alcançar infligindo perdas consideráveis na força aérea inimiga”.

( Texto original: The Luftwaffe and the Battle for Air Superiority Part I, Maj William F. Andrews, USAF, traduzido e adaptado por Covero )

O Fw190 foi elaborado por Kurt Tank, em 1938, com a intenção de substituir o Me-109 no arsenal da Luftwaffe durante a década de 40. Logo, ele é fruto das lições aprendidas na Espanha, da concepção de "guerra relâmpago" e na crença alemã que "velocidade é preferível a manobridade". Desde a prancheta, nascia assim, a concepção do caça de superioridade aérea em contraposição ao caça passivo, ao interceptador. O Fw190 não devia esperar pelo seu adversário, deveria caça-lo e destruí-lo rapidamente, aproveitando-se da sua velocidade e poder de fogo. Era concebido para operar a media altitude, para voar sobre o fronte de batalha, eliminando qualquer resistência dos caças que poderiam fazer frente aos bombardeios e às tropas alemãs em terra. Esse foi o calcanhar de Aquiles do Fw190: ele era um caça de superioridade aérea e não um interceptador, quando os bombardeiros americanos começaram a cruzar o espaço aéreo alemão a 30.000 pés de altitude, o Fw190 não estava preparado para lhes fazer frente. Hoje, essa falha na máquina de guerra alemã pode parecer óbvia, mas, responda essa pergunta: qual é o nome do interceptador aéreo norte-americano? Da mesma forma que a Alemanha na Segunda Guerra, os USA sobrevalorizam o caça de superioridade aérea em detrimento do interceptador ( o Sr-71 foi construído parcialmente com essa tarefa em mente ). Os erros, como sempre, se repetem...

Há duas razões principais para o desenvolvimento do Fw190: 1. na segunda metade dos anos 30, com o aceleramento da corrida armamentista na Europa, era evidente para o Ministério Aéreo do Reich que a existência de um único caça ameaçava a posição de liderança ocupada pela Alemanha caso o Me-109 fosse superado por um outro caça adversário. Segundo o serviço secreto alemão havia constatado que os possíveis adversários da Alemanha em caso de guerra estavam empenhados na construção de dois tipos de caças que operariam em conjunto; é o caso do Spitfire e Hurricane na Inglaterra, por exemplo.

Nesse contexto, surgiram as especificações de um novo caça que operaria com o Me-109 no inverno de 1937.

Na Focke-Wulf Flugzeugbau AG a equipe de Kurt Tank recebeu as especificações para o novo caça e um projeto de um caça pequeno, equipado com motor radial e otimizado para o combate a altitudes medias foi desenvolvido. O projeto de Kurt Tank contrariava a visão do Ministério Aéreo do Reich, que acreditava que os motores radiais desenvolviam maior arrasto aerodinâmico do que os motores em linha e devido ao seu tamanho tornavam pousos e decolagens manobras arriscadas, ele estaria destinado a ser rejeitado se não ocorressem o fracasso dos modelos da Heinkel, os modelos He-100 e He-112, movidos por motores em linha. Outro motivo que levou o Ministério Aéreo alemão foi a incapacidade de suprir com motores em linha todos os projetos de caça e bombardeios que estavam entrando em produção. Por sorte, havia a disponibilidade do novo motor radial BMW 139 de 18 cilindros com 1550 hp. O novo motor da BMW se mostrou 25% mais eficiente que os motores em linha da sua época.

O primeiro protótipo do Fw190 ficou pronto no verão de 1939 e voou pela primeira vez em 1 de junho de 1939 com Hans Sanders, piloto chefe da Focke Wulf, nos comandos. Já no primeiro voou, o Fw190 mostrou ser um avião ágil, facilmente controlável, com respostas precisas do manche, porém, sua aierolons eram deficientes e seu motor sofria de superaquecimento. A pouca distancia entre a cabine do piloto e o motor faziam que a temperatura chegasse a 55 graus Celcius no seu interior, alem de ocorrem infliltrações de gases provenientes do motor no seu interior.

O protótipo foi enviado ao centro de testes da Luftwaffe e, apesar dos problemas, surpreendeu a todos ao alcançar a velocidade de 595km/h a 4.000 metros de altitude. No aprimoramento do projeto, Tank e sua equipe retiraram o Spinner que cobria praticamente todo o motor, para diminuir os problemas de superaquecimento, a cabine foi afastada do motor e sua vedação melhorada, foram introduzidos melhores controles de flaps e um segundo protótipo foi construído, portando dessa vez 2 metralhadoras Rheinmetall-Borsig MG-17 7.9 mm nas asas e 2 metralhadoras de 13 mm MG 131 no nariz. O protótipo foi mostrado a Goering que logo se entusiasmou com o avião e aprovou a produção imediata de uma serie experimental de 40 aviões.

Nesse meio tempo, a fabrica BMW desenvolveu um novo motor radial de 14 cilindros, o BMW 801, mais pesado e comprido do que seu predecessor, o que levou a profundas mudanças estruturais no Fw190 para recebe-lo, atrasando assim a sua produção. O novo avião feito para acomodar esse motor voou apenas na primavera de 1940. Ele tinha maior superfície de asa que seu predecessor e era apenas 10 km/h menos veloz, porém, tinha uma melhor capacidade ascensional devido ao motor mais potente.

Em outubro de 1940, os primeiros Fw190 da serie experimental saíram da fabrica com a designação Fw190A-0, portando como armamento 4 metralhadoras e 2 canhões de 20 mm Rheinmetall-Borsig. Outra inovação introduzida no avião foi o seu assento inclinado, que possibilitava ao piloto suportar mais G's positivos durante uma manobra.

Para testa-lo, foram designados pilotos, mecânicos e pessoal de manutenção da II./JG 26, formando o Erprobungsstaffel 190 ( esquadrão experimental 190 ). Durante os testes, simulando condições de combate, o moto voltou a apresentar tendência ao superaquecimento, porém, não em voo mas quando manobrava no solo por períodos prolongados. A surpresa mais desagradável foi descobrir que o dispositivo de ejecção do cokpit disparava sozinho em manobras que empregassem muitos G's positivos. Outros problemas vieram a se somar a esses e a Luftwaffe pediu 50 modificações no projeto antes que o caça entrasse em produção.

A primeira serie de Fw190 foram entregues em junho de 1941 com um novo motor o BMW-801D2. Foram feitos 101 exemplares, principalmente para fins de teste e problemas com incêndios do motor durante manobras de taxiamento foram relatados.

O Fw190 A-2 era equipado com uma versão melhorada do motor BMW, o BMW-801C-2. Com esse motor, os problemas de incêndios foram resolvidos. Foram acrescentadas 2 canhões Mauser MG 151/20 E 20 mm na raiz da asa substituindo as metralhadoras. Foram igualmentes testadas versões de caça-bombardeio. No total, 420 aviões desse modelo foram construidos.

No inicio da primavera de 1942, um motor aperfeiçoado foi instalado, o BMW 801D-2 com 1730 hp, criando a versão A3 do Fw190. Nesse caça foi testada uma variedade de combinações de armamento, visando ou o dogfight ou a interceptação, o caça de longo alcançe com tanques auxiliares de 300 litros, suporte para bombas que variavam de 1x500 kg, 2x250 kg ou 4x50 kg. Foi desenvolvida uma versão de exportação do Fw190A3, que foi vendida para a Turquia ( 73 aviões ). Ainda 12 aviões foram convertidos para caças de alta altitude com apenas dois canhões como armamento. No Fw190A3, o equipamento de identificação amigo/inimigo FuG 25 IFF foi tornado padrão.

Velocidade Máxima: 400 mph ( a velocidade máxima do Spit IX era de 408mph )

Razão de Subida: 4100 pés/minuto ( a razão de subida do Spit IX era de 4150 pés por minuto )

Alcançe: 644 milhas ( o alcançe do Spit IX era de 434 milhas )

Em julho de 1942, o Fw190A4 entrou em produção substituindo rapidamente o Fw190A3. A principal diferença residia no motor BMW 801D-2 equipado com a CAPACIDADE de receber o sistema MW50 que injetava álcool metílico no motor numa razão de 1:1 no motor por 10 minutos consecutivos, possibilitando uma potência de 2100 hp. Porém, devido ao fato dos sistemas não estarem suficientemente testados e devido ao prejuizos a vida do motor, ele só foi implantado no Fw190A-7 e A8, porém, não de forma mandatória. Da mesma forma que no Fw190A3, toda uma variedade de armamentos, tanques de combustivel, bombas e até kits de foquetes W.Gr.21 210 mm para interceptar as formações de bombardeios da USAF foram utilizadas no Fw190A4. Fw190A4 otimizados para o dogfight com 2 metralhadoras e dois canhões foram empregados, caças noturnos, caças bombardeios, reconhecimento armando, etc, todos esses tipos impedem em falar de um modelo “padrão” do Fw190A4. Foram construidos mais de 900 modelos do A4.

Os testes com a configuração de 2 metralhadoras no capo e 4 canhões nas asas, tornou o centro de gravidade mais próximo do bordo de fuga do fw190, fazendo com que em Novembro de 1942 surgisse o Fw190A5 com 15cm's de acréscimo entre a asa e o motor. Armamento padrão dessa série consitia em 2 MG 17, 2 MG 151/20 E , 2 MG FF. Eventualmente, o A5 poderia levar mais dois canhões WB 151/20 pods acrescentados as asas para a tarefa de interceptador. Foram construídos versões de caça, caça interceptador, caça-bombardeio, caça noturno, reconhecimento, apoio ao solo, ataque a navios carregando um torpedo ( Fw 190A-5/U14 ), caça com armamento pesado com 4 canhões de 30mm ( Fw 190A-5/U16 ). A partir da serie A-5 foi introduzida a sinistra versão do Rammjäger ( caça de pedra ), caças otimizados para se chocarem com os B-17 após terem esgotado sua munição, tinham blindagem extra e dispositivos de ejeção do piloto. Essa versão do Fw190 era chamada de Panzerplatten, devido a sua blindagem de até 30mm em algumas partes do avião. Por exemplo, o Staffelkapitan Werner Gerth, da JG3 "Udet" (14.(Sturm)/JG3) conseguiu com sucesso, por 11 vezes fazer, colidir seu Fw190 contra B-17's e morreu quando seu para-quedas não abriu ao se chocar contra seu décimo segundo B-17. Outras versões, com a mesma blindagem, eram designadas de Sturmjäger que eram especialistas em artirar nos B-17 a curta-distancia, o que as diferenciava das Rammjäger era o caracter não mandatário de colidir contra os B-17s após ter esgotado sua munição.

A principal modificação dessa versão foi a adoção do armamento padrão de 2 metralhadoras MG 17 e 4 canhões MG 151/20. Para isso, a asa do Fw190A5 foi modificada para dar lugar tanto a canhões de 20mm quanto de 30 mm e a sua respectiva munição. Outra modificação foi a adoção do sistema GM-1que elevava a potência do motor para 2100 hp em alguns caças dessa versão ( esse equipamento se tornou padrão nas versões posteriores ). Alguns caças, como o Fw190A-6/R1 levavam 6 canhões de 20 mm e duas metralhadoras, outros, como o Fw 190A-6/R8, tinham blindagem extra e carregavam apenas canhões para interceptarem os bombardeios da USAF. A sua produção começou em julho de 1943 e terminou em dezembro desse mesmo ano.

A principal modificação no A7 foi a adoção de metralhadoras pesadas MG131 no capô. Com potencia do motor aumentada, foi introduzida uma versão especial do Fw190A7 com apenas 2 metralhadoras MG 131 e 2 canhões MG 151/20 E para dogfight contra caças aliados.

O Fw190A8 surgiu como o sistema de injeção de álcool metílico MW-50 tornado standard. Durante sua fabricaçao, o novo motor BMW801 TU foi logo implantado, substituindo o Bmw801D2, com isso, a potência do motor alcançava perto do 2.000 hp.

O A8 foi usado em diversas formas, como todos os Fw190, existindo desde a versão “blindada” própria para a interceptação dos bombardeios da USAF e versões otimizadas para o dogfight. Foi a variante mais produzida, 1330 aparelhos. Foram construídos versões de caça, caça interceptador, caça-bombardeio, caça noturno, reconhecimento, apoio ao solo, etc. A diversidade dessa série era tanta que chegaram até mesmo a existir versões com canhões de 30mm montados na traseira do avião e disparados por censores foto-eléctricos! Repetindo, não existe um standard para a qualquer modelo do Fw190A8, as modificações efectuadas pelas esquadrilhas eram enormes e o Fw190A8 quer do Warbirds quer do AH é apenas uma delas, e a pior para dogfight, é claro.

Velocidade Máxima: 408 mph
Razão de Subida: 3600 pés/minuto
Alcançe: 500 milhas.

Equipava essa versão o motor BMW-Ts de 2000 hp sem WEP, como ela sua potência chegava até os 2400 hp. Com melhor proteção para o motor e o piloto e otimizado para o dogfight, o A9 contava com 2 metralhadoras e 2 canhões e hélices com maior passo do que as da versões anteriores.

O Fw190D “nariz comprido” ou “Dora” foi uma adaptação do Fw190 equipado com o motor radial para o motor Junkers Jumo 213 de 12 cilindros em linha. Em muitos aspectos, o Dora foi a versão mais bem sucedida da linha Focke-Wulf 190 que chegou ao front em número suficiente.

Em 1943, a Luftwaffe era confrontada com a necessidade de encontrar um caça interceptador otimizado para o combate a altas altitudes, principalmente porque, já nesse período, ela recebia informes sobre a existência do B-29 da USAF e suas características operacionais, e ela se dava conta que seria impossível interceptar esse bombardeio caso ele voasse nas altitudes operacionais para as quais ele foi designado. Desta forma, Kurt Tank iniciou o desenvolvimento de um caça que enfrentasse o B-29: o Dora.

Ele estava convencido que o motor BMW-810 radial nunca poderia ser usado num interceptador de alta altitude e decidiu que apenas um motor em linha, refrigerado a liquido poderia fazer isso. Para esse papel, Kurt Tank poderia usar uma versão refrigerada a líquido do BMW-801, o Junkers Jumo 213 ou o Daimler Benz DB 603. Como o BMW-801 refrigerado a líquido apresentava sérios problemas e o DB 603 só poderia ser usado bem mais tarde, no Ta-152, o motor escolhido foi o Jumo 213. Dessa forma, Tank via o Dora apenas como um caça intermediário para o Ta-152.

Durante a primavera e o verão de 1943, a primeira versão do Dora, o Fw190D-0 e D-1 entram em testes. Por motivos desconhecidos, as designações entre D-2 e D-8 foram deixadas de lado e o primeiro Dora a entrar em produção em série foi o Fw190D-9 no verão de 1944. Ele era equipado com um motor Jumo 213A-1 que desenvolvia 1776 hp na decolagem e 1660 hp a 18.000 pés. Porém, com a injeção de álcool metanos MW50, ele atingia os 2240 hp ao nível do mar e 2000 hp a 11.000 pés. Embora esse WEP não pudesse ser utilizado por mais de 10 minutos seguidos, o Dora tinha a capacidade de até 40 minutos de WEP intercalados. O seu armamento consistia em 2 canhões de 20 mm MG 151 na raiz das asas e 2 metralhadoras de 13 mm 131 montadas no capo do motor. Sua velocidade máxima era de 357 mph no nível do mar, 397 mph a 10.000 pés, 426 a 21.000 pés e 397 a 33.000 pés. Ele poderia subir até 6560 pés em 2,1 minutos e chegar a 33.000 pés em 16,8 minutos. Seu alcance era de 520 milhas a 18.5000 pés. A entrada do Dora em serviço começou em agosto de 1944. O primeiro Gruppe a utilizar o Dora foi o III/JG 54. Sua tarefa inicial consistiam em missões de CAP sobre as bases do Me-262.

A primeira reação dos pilotos alemães ao Dora foi a desconfiança, uma vez que o motor Jumo 213 foi moldado para equipar bombardeios. Contudo, logo ficou aparente que eles tinham um “vencedor” nas suas mãos. O Dora superava em aceleração, razão de subida, velocidade final e nos mergulhos os modelos da série A. E, por incrível que pareça, o Dora tinha uma melhor razão de curva que os modelos da série A em altas velocidades. Muitos pilotos do Dora, porém, conseguiam superar o Fw190A num combate em curvas quando habituados ao novo modelo. A opinião geral era que o Dora era o melhor caça alemão, superando até mesmo o Mustang P-51.

O Dora logo foi empregado na Operação Bodenplatte, um ataque massivo da Luftwaffe contra bases aliadas na Bélgica, França e Holanda em 1 de Janeiro de 1945. Enquanto a produção do Dora crescia, um exemplar experimental foi chamado Fw190D-10 com um canhão de 30 mm MK 108 com duas MG 151 na raiz das asas, apenas dois foram construídos.

O Fw190D-11 foi equipado com um motor Jumo 213F, sem metralhadoras e com dois canhões de 20 mm e 2 de 30 mm nas asas. Uma variante caça-bombardeio foi construída com o motor Jumo 213F-1, porém, como ele alcançava até 453mph, foi empregado como caça e interceptador. Tinha 2 canhões de 20 mm e 2 de 30 mm nas asas. O Fw190D-13 diferia do D-12 por ter um motor Jumo 213EB e ter como armamento 3 canhões de 20 mm, dois nas asas e outro montado no eixo do canhão.

No outono de 1944, foi decidido que o Dora usaria o motor Daimler-Benz DB 603. Foram feitos testes num protótipo designado Fw190D-9s que alcançou a velocidade de 435 mph a 32,800 pés de altitude. 700 Doras entraram em ação antes do fim da guerra.

Antes do final do ano de 1940, a Focke-Wulf, dirigida por Kurt Tank, iniciou a pesquisa de projetos que poderiam melhorar a performance do Fw190 a grandes altitudes. 3 alternativas foram consideradas, como já foi dito, o uso do Fw190 A com motor radial refrigerado a líquido, o modelo com motor Jumo 213 e aquele com o motor Daimler Benz DB 603. O primeiro foi desconsiderado por apresentar vários problemas, o segundo tornou-se o Dora e o terceiro o Ta-152.

Quando a Alemanha declarou guerra aos USA, a Luftwaffe acreditava que os USA iriam dar prioridade a guerra do Pacífico e não se preocuparam com a possibilidade de ataque aéreos de alta altitude. Mesmo no início de 1942, quando os ingleses usaram B-17's para atacarem a França, geralmente os bombardeios era aniquilados pelos caças do arsenal da Luftwaffe - o que obrigou a RAF a empreender apenas ataques noturnos - logo, não havia necessidade de um interceptador de alta altitude.

Porém, no outono de 1924, tornou-se evidente que os americanos iriam utilizar a Inglaterra como um porta-aviões para lançarem uma ofensiva massiva contra a Alemanha e notícias sobre a existência do B-17, que poderia operar a 30.000 pés, logo chegaram a Alemanha. Kurt Tank começou, assim, a trabalhar sobre uma versão de alta altitude do Fw190.

O primeiro modelo era o Dora, o segundo, com modificações aerodinâmicas vastas e um motor turbo-supercharged Daimler-Benz DB 603, era o Ta-150. Devido ao sucesso de Kurt Tank como designer, o nome oficial do novo avião teria as inicias Ta ao invés de Fw. O primeiro protótipo do Ta-152 voo no final de 1943, mas, a Luftwaffe não podia descontinuar a produção do Fw190 devido tanto ao Front Russo quanto a continua ofensiva aliada. Uma pausa na produção poderia significar o fim da existência da Luftwaffe nos céus por falta de aviões e peças de reposição. Apenas no final de 1944 o Ta-152 poderia ser começar a ser fabricado.

Em 1945, os primeiros caças Ta-152 saiam das fabricas, apenas 150 foram feitos até o final da guerra. É lendaria o fato que Kurt Tank, logo após a decolagem de um campo, voando para uma fabrica, foi perseguido por 4 Mustangs P-51, Tank apenas acelerou totalmente seu Ta-150 e deixou os Mustangs para trás.

Especificações:

Motor: Junkers Jumo 213E-1 12 cilindros, 1750 hp na decolagem (2050 hp com MW 50) e 1320 hp a 32,800 pés (1740 com GM 1 ).
Velocidade Máxima: 332 mph no nível do mar (350 mph com a injeção de MW 50 boost), 465 mph a 29,530 pés com MW 50 boost, 472 mph a 41,010 pés com GM 1 boost.
Teto: 48,550 pés com GM 1boost.
Razão de subida 3445 pés/minute com MW 50 boost.
Peso 8642 pounds vazio, 10,472 pounds normal, 11,502 pounds peso máximo.
Wingspan 47 feet 41/2 inches, length 35 feet 1 2/3 inches, height 11 feet 1/4 inches, wing area 250.8 square feet.

Covero.
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